Zdroj fotografií: https://commons.wikimedia.org/
1. Vývoj, konštrukcia a technické parametre
Heinkel He 177 Greif pri štarte. Dobové fotografie lietadla dokumentujú jeho charakteristický vzhľad, veľké rozpätie krídel a nezvyčajnú koncepciu pohonu.
Heinkel He 177 Greif bol nemecký ťažký diaľkový bombardér vyvíjaný v druhej polovici 30. rokov 20. storočia pre potreby Luftwaffe. Predstavoval pokus spojiť vlastnosti klasického štvormotorového bombardéra s rýchlosťou, doletom a manévrovateľnosťou, ktoré sa očakávali od modernejších dvojmotorových konštrukcií. V čase svojho vzniku išlo o jeden z najambicióznejších nemeckých leteckých projektov, ktorého vývoj však sprevádzali vážne technické komplikácie.
Vznik lietadla súvisel s programom Bomber A, ktorý požadoval bombardér schopný prenikať na veľké vzdialenosti, niesť značný bombový náklad a dosahovať vysokú cestovnú aj maximálnu rýchlosť. Konštrukciu viedol tím spoločnosti Heinkel pod vedením Siegfrieda Güntera. Projekt sa postupne vyvinul do podoby veľkého lietadla s celokovovým drakom, zaťahovacím podvozkom a nezvyčajným pohonným systémom.
Jednou z najspornejších požiadaviek bolo, aby lietadlo dokázalo vykonávať aj strmhlavé bombardovanie. Táto úloha sa tradične spájala skôr s menšími a ľahšími bombardérmi, napríklad Junkers Ju 87. Pri ťažkom lietadle s veľkou vzletovou hmotnosťou však znamenala dodatočné nároky na pevnosť draku, ovládateľnosť a bezpečné vyberanie zo strmhlavého letu. Konštruktéri preto museli hľadať kompromis medzi vysokou nosnosťou, doletom, rýchlosťou a schopnosťou znášať vysoké zaťaženie pri prudkých zmenách letovej dráhy.
Prvý prototyp He 177 V1 vzlietol v novembri 1939. Nasledovali ďalšie prototypy, na ktorých sa skúšali pohonné jednotky, aerodynamické riešenia, ovládacie prvky a obranná výzbroj. Počas skúšok sa ukázalo, že lietadlo má dobré výkonové predpoklady, no jeho technická zložitosť a predovšetkým problémy s motormi bránia tomu, aby sa jeho potenciál naplno využil. Napriek týmto ťažkostiam pokračoval vývoj až do zavedenia lietadla do operačnej služby v roku 1942. Historické prehľady sa zhodujú, že He 177 zostal jediným nemeckým ťažkým diaľkovým bombardérom tejto kategórie, ktorý sa počas druhej svetovej vojny dostal do významnejšej operačnej služby. Zdroj: RAF Museum
Konštrukcia draku a aerodynamické riešenie
He 177 mal celokovovú konštrukciu s veľkým krídlom, ktoré umožňovalo niesť značnú hmotnosť paliva a bômb. Trup bol navrhnutý na prepravu posádky, obranných zbraní a nákladu určeného na bombardovanie. V prednej časti sa nachádzala výrazne presklená kabína, ktorá poskytovala posádke dobrý výhľad a vytvárala charakteristický vzhľad lietadla.
Krídlo s rozpätím viac než 31 metrov poskytovalo dostatočnú plochu na udržanie lietadla s vysokou vzletovou hmotnosťou vo vzduchu. Na krídlach boli umiestnené dve rozmerné motorové gondoly, pričom každá obsahovala združenú pohonnú jednotku. Takéto usporiadanie vizuálne pripomínalo dvojmotorové lietadlo, hoci v skutočnosti išlo o štvormotorový stroj.
Chvostové plochy zabezpečovali smerovú a pozdĺžnu stabilitu. Podvozok bol zaťahovací, čo znižovalo odpor vzduchu počas letu. Pri takomto veľkom lietadle bolo potrebné zosúladiť aerodynamickú účinnosť s požiadavkami na pevnosť konštrukcie, bezpečné pristátie a schopnosť prevádzky pri vysokej hmotnosti.
Jednou z hlavných výhod koncepcie boli iba dve veľké vrtule namiesto štyroch samostatných vrtúľ. Tým sa znižoval počet samostatných motorových gondol a časť aerodynamického odporu. Zároveň sa však do každej gondoly sústredila mimoriadne zložitá pohonná jednotka, ktorej chladenie a údržba predstavovali veľkú technickú výzvu.
Združené motory Daimler-Benz DB 606 a DB 610
Najvýraznejším a zároveň najproblematickejším konštrukčným prvkom He 177 bol jeho pohonný systém. Lietadlo malo štyri piestové motory usporiadané do dvoch združených jednotiek. Každá jednotka poháňala jednu vrtuľu, takže lietadlo malo štyri motorové bloky, ale iba dve vrtule.
Prvé prototypy a skoršie sériové lietadlá používali motory Daimler-Benz DB 606. Každý DB 606 vznikol spojením dvoch dvanásťvalcových kvapalinou chladených motorov DB 601, ktoré prostredníctvom spoločného prevodového mechanizmu poháňali jednu vrtuľu. Takéto riešenie malo zabezpečiť vysoký výkon pri menšom aerodynamickom odpore, než aký by vznikol použitím štyroch samostatných motorových gondol.
Neskôr sa zaviedol DB 610, vytvorený podobným spôsobom spojením dvoch motorov DB 605. Mal poskytovať vyšší výkon a zlepšiť prevádzkové vlastnosti. Samotná výmena pohonnej jednotky však neodstránila všetky základné problémy koncepcie.
Hlavnou slabinou bolo prehrievanie v stiesnenom priestore motorových gondol. Veľké množstvo tepla, zložité usporiadanie motorov a pomocných systémov, ako aj problémy s odvádzaním oleja a paliva vytvárali podmienky na vznik požiarov. Pri niektorých poruchách sa požiar mohol rozšíriť tak rýchlo, že posádka nemala dostatok času na bezpečný návrat na základňu.
Problémy sa riešili úpravami chladenia, výfukových systémov, motorových krytov a prevádzkových postupov. Zlepšenia sa postupne premietali do neskorších sérií, no motory zostali jedným z najvážnejších nedostatkov lietadla. He 177 si preto medzi posádkami získal zlú povesť pre riziko požiarov pohonných jednotiek. Zdroj: Luftwaffe Resource Center – Engines
Kabína, posádka a pracoviská
He 177 mal zvyčajne šesťčlennú posádku, hoci jej zloženie sa mohlo meniť podľa konkrétnej úlohy a vybavenia lietadla. Posádku tvorili pilot, ďalší člen poverený navigačnými a bombardovacími úlohami, palubný mechanik, radista a strelci zabezpečujúci obranu lietadla. Jednotlivé funkcie sa mohli podľa konkrétneho usporiadania či operačnej potreby prekrývať.
Predná kabína mala výrazné presklenie, ktoré poskytovalo dobrý výhľad pri vzlete, pristátí a navigácii. Pilot mal pred sebou hlavné letové prístroje a ovládacie prvky, zatiaľ čo ďalšie pracoviská a zariadenia boli rozmiestnené v prednej časti trupu. Palubný mechanik sledoval chod pohonných jednotiek, teploty, tlakové hodnoty a palivovú sústavu. Jeho úloha bola mimoriadne dôležitá vzhľadom na technickú zložitosť motorov.
Navigačné a spojovacie vybavenie umožňovalo vykonávať diaľkové lety a koordinovať činnosť posádky. Pri operáciách s riadenými zbraňami bolo potrebné aj osobitné vybavenie na ich ovládanie. Zložitosť lietadla znamenala, že posádka musela dodržiavať presné postupy pri štarte, počas letu, pri riešení porúch aj v núdzových situáciách.
Palivový systém, bombový priestor a dolet
Ako diaľkový bombardér potreboval He 177 veľké zásoby paliva. Palivové nádrže boli rozmiestnené v trupe a krídlach, pričom ich presné usporiadanie a využiteľná kapacita sa mohli líšiť podľa série a konfigurácie. Palivová sústava musela zabezpečiť prívod paliva do všetkých štyroch motorových blokov a umožňovať kontrolu jeho spotreby počas dlhých letov.
Bombový náklad sa prepravoval v bombovnici a podľa konkrétneho variantu aj na vonkajších závesníkoch. Maximálna uvádzaná kapacita sa v niektorých konfiguráciách približovala k šiestim tonám pri vnútornom náklade, pričom pri osobitných vonkajších závesoch sa uvádzajú aj vyššie hodnoty. Takéto maximá však nepredstavovali bežný náklad pri každej bojovej misii.
Skutočný dolet závisel od množstva paliva, hmotnosti bômb, výšky letu, rýchlosti, poveternostných podmienok a potreby ponechať si rezervu na návrat. Preto treba rozlišovať medzi preletovým doletom dosiahnuteľným pri vhodných podmienkach a operačným doletom pri bojovom zaťažení. Lietadlo mohlo mať veľký teoretický dolet, no pri plnom bombovom náklade a náročnom letovom profile sa jeho praktický akčný rádius zmenšoval.
Letové vlastnosti a technické nedostatky
He 177 dosahoval na svoju veľkosť pomerne vysokú maximálnu rýchlosť. Kombinácia veľkého krídla, aerodynamicky upraveného trupu a dvoch vrtúľ mu umožňovala dosahovať výkonové parametre, ktoré boli na ťažký bombardér svojej doby pozoruhodné. Skoré prototypy a predsériové lietadlá preukázali dobré letové predpoklady, ale tieto vlastnosti samy osebe nestačili na zabezpečenie spoľahlivej bojovej prevádzky.
Veľká vzletová hmotnosť kládla značné nároky na vzletovú dráhu, podvozok, brzdy a postupy pri pristávaní. Pri plnom zaťažení bolo potrebné venovať zvýšenú pozornosť rozloženiu nákladu a správnemu nastaveniu lietadla. Ďalšie obmedzenia vyplývali z prevádzky vo veľkých výškach, zo spotreby paliva a z potreby neustále kontrolovať chod motorov.
Závažným problémom bola aj požiadavka na strmhlavé bombardovanie. Ťažké lietadlo muselo pri prudkom klesaní znášať veľké aerodynamické a konštrukčné zaťaženie. To komplikovalo návrh draku a riadenia a vyžadovalo ďalšie skúšky a úpravy. V praxi sa od pôvodnej predstavy strmhlavého bombardéra postupne ustupovalo a He 177 sa používal predovšetkým ako diaľkový bombardér.
Napriek postupným zlepšeniam zostala spoľahlivosť pohonu jeho najväčšou slabinou. Konštrukcia, ktorá mala priniesť výhodu nižšieho odporu vzduchu, zároveň sústredila zložité a tepelne namáhané mechanizmy do dvoch gondol. To zvýšilo nároky na údržbu, sťažilo odstraňovanie porúch a prispelo k stratám lietadiel ešte pred dosiahnutím bojovej oblasti.
Technické parametre Heinkel He 177 A-5
Nasledujúce údaje predstavujú orientačné parametre sériovej verzie A-5. Medzi jednotlivými verziami a konfiguráciami sa mohli líšiť.
| Parameter | Orientačná hodnota |
|---|---|
| Typ | Ťažký diaľkový bombardér |
| Posádka | Zvyčajne 6 osôb |
| Rozpätie krídel | 31,44 m |
| Dĺžka | približne 22 m |
| Výška | približne 6,67 m |
| Plocha krídla | približne 100 m² |
| Pohon | 2 združené pohonné jednotky DB 610, spolu 4 motorové bloky |
| Vrtule | 2 |
| Prázdna hmotnosť | približne 16 800 kg |
| Maximálna vzletová hmotnosť | približne 32 000 kg |
| Maximálna rýchlosť | približne 565 km/h vo výške okolo 6 000 m |
| Dostup | približne 8 000 m |
| Dolet | až približne 5 600 km pri preletovej konfigurácii; bojový dolet bol podstatne závislý od nákladu a podmienok |
| Bombový náklad | približne do 6 000 kg vnútorne v uvádzaných konfiguráciách; osobitné vonkajšie zostavy mohli umožniť vyšší náklad |
Zdroj technických údajov: Luftwaffe Resource Center – He 177 Specifications. Uvedené maximá nemožno považovať za hodnoty dosiahnuteľné súčasne pri každom lete.
Heinkel He 177 Greif tak predstavoval lietadlo s významným výkonnostným potenciálom, ktorého využitie obmedzila predovšetkým technická zložitosť a nespoľahlivosť pohonného systému. Jeho vývoj ukázal, že vysoká rýchlosť, veľký dolet a silná nosnosť nemôžu nahradiť spoľahlivú konštrukciu a dostatočne odskúšané technické riešenia. Práve rozpor medzi ambicióznymi požiadavkami a praktickou prevádzkou sa stal jedným z hlavných znakov celej histórie He 177.
2. Významné osobnosti spojené s vývojom a prevádzkou Heinkelu He 177 Greif
1. Siegfried Günter – hlavný konštruktér
Siegfried Günter (1899 – 1969) patril k najvýznamnejším konštruktérom spoločnosti Heinkel. Jeho meno sa spája s návrhom He 177, ktorý vznikol v rámci nemeckého programu diaľkového bombardéra Bomber A. Pri konštrukcii sa usiloval splniť náročné požiadavky na rýchlosť, dolet a veľkosť bombového nákladu.
Jedným z najvýraznejších prvkov návrhu bolo použitie dvoch združených pohonných jednotiek, pričom každú tvorila dvojica motorov Daimler-Benz spojená s jednou vrtuľou. Takéto riešenie malo znížiť aerodynamický odpor v porovnaní so štyrmi samostatnými motorovými gondolami. Súčasne však prinieslo komplikovanú konštrukciu, náročnú údržbu a problémy s prehrievaním a požiarmi motorov.
Günter je preto kľúčovou osobnosťou pri vysvetľovaní konštrukčnej filozofie He 177. Nie je však presné pripisovať mu osobnú zodpovednosť za každú technickú chybu lietadla. Výslednú podobu stroja ovplyvňovali aj požiadavky Ríšskeho ministerstva letectva, rozhodnutia vedenia firmy a vývojové problémy dodávateľov pohonných jednotiek.
2. Ernst Heinkel – zakladateľ a vedúca osobnosť firmy
Ernst Heinkel (1888 – 1958) založil a viedol spoločnosť Heinkel Flugzeugwerke, v ktorej He 177 vznikal. Jeho úlohou bolo presadzovať projekt v rámci nemeckého leteckého priemyslu, zabezpečovať jeho vývoj a reagovať na meniace sa požiadavky vojenského zákazníka.
Heinkel sa usiloval o dosiahnutie vysokých výkonov a o zachovanie koncepcie, ktorá mala lietadlu poskytnúť vlastnosti diaľkového bombardéra aj schopnosť vykonávať útoky v strmhlavom lete. Práve kombinácia veľkého bombardéra s požiadavkou na strmhlavé bombardovanie výrazne komplikovala návrh a vývoj.
Je dôležité odlišovať Heinkelovu úlohu pri riadení spoločnosti od práce konštruktérov, ktorí navrhovali jednotlivé časti lietadla. Heinkel nebol jediným autorom technického riešenia He 177, ale patril k hlavným osobnostiam, ktoré ovplyvňovali jeho vývojový smer.
3. Heinrich Hertel – technický riaditeľ
Heinrich Hertel (1901 – 1982) pôsobil v spoločnosti Heinkel ako technický riaditeľ a dohliadal na vývoj viacerých lietadiel. Pri projekte He 177 predstavoval dôležitú úroveň technického vedenia medzi konštrukčným tímom a vedením spoločnosti.
Návrh lietadla vznikal v rámci širšej organizačnej štruktúry. Z tohto dôvodu je vhodné uvádzať Güntera ako hlavného konštruktéra a Hertela ako technického vedúceho, nie ich úlohy zamieňať. Ich práca sa odohrávala v prostredí, v ktorom sa technické rozhodnutia museli prispôsobovať vojenským požiadavkám, termínom a výrobným možnostiam.
4. Carl Francke – pilot prvého prototypu
Carl Francke bol skúšobným pilotom a vedúcim pracovníkom skúšobného strediska Luftwaffe v Rechline. V dostupných historických prehľadoch sa uvádza ako pilot, ktorý uskutočnil prvý let prototypu He 177 V1.
Prvý let sa uskutočnil v novembri 1939. Zdroje sa však rozchádzajú v presnom dátume: niektoré uvádzajú 9. november, iné 19. november 1939. Pri konečnom spracovaní chronológie je preto vhodné tento rozdiel overiť podľa primárnych záznamov; meno Franckeho ako pilota prvého letu je uvádzané v dostupných prehľadoch pomerne konzistentne.
Prvý let trval približne dvanásť minút a bol predčasne ukončený pre prehrievanie motorov. Francke hodnotil letové a pristávacie vlastnosti prototypu pomerne priaznivo, zároveň však upozornil na vibrácie v hnacom ústrojenstve vrtúľ, nedostatky chvostových plôch a problémy so stabilitou pri prudších pohyboch riadenia.
Jeho význam spočíva najmä v tom, že prvé skúšky odhalili rozdiel medzi sľubnými letovými vlastnosťami základnej konštrukcie a problémami, ktoré bránili spoľahlivej prevádzke lietadla.
5. Edgar Petersen – skúšobné strediská a odstraňovanie technických nedostatkov
Edgar Petersen (1904 – 1986) bol dôstojníkom Luftwaffe a skúseným pilotom, ktorý predtým pôsobil aj vo velení jednotiek vrátane KG 40. Neskôr zastával vedúcu funkciu v systéme skúšobných stredísk Luftwaffe a výrazne sa zapojil do úsilia uviesť He 177 do použiteľného operačného stavu.
Od roku 1942 sa podieľal na riešení problémov bombardéra, predovšetkým pohonných jednotiek DB 606 a DB 610, ich chladenia, údržby a sklonu k požiarom. Skúšobné strediská zhromažďovali výsledky letových skúšok a navrhovali úpravy, ktoré mali zvýšiť spoľahlivosť a bojovú použiteľnosť stroja.
Petersen je dôležitý aj preto, že jeho činnosť ukazuje, aké rozsiahle problémy musela Luftwaffe riešiť ešte po zavedení He 177 do služby. Nešlo iba o drobné nedostatky nového lietadla, ale o súbor technických problémov, ktoré ovplyvňovali jeho dostupnosť a bezpečnosť.
6. Ďalšie osobnosti a ich význam
Pri spracovaní dejín He 177 možno spomenúť aj predstaviteľov Luftwaffe, ktorí ovplyvňovali požiadavky na bombardér a jeho nasadenie. Medzi nich patril generál Walther Wever, významný zástanca budovania nemeckého diaľkového bombardovacieho letectva. Zomrel pri leteckej nehode v júni 1936, teda ešte pred tým, ako sa vývoj He 177 dostal do pokročilejšej fázy. Nebol konštruktérom lietadla, ale strategické úvahy o diaľkovom bombardovaní tvorili dôležité pozadie programu Bomber A.
Pri operačnej histórii treba osobitne skúmať veliteľov a posádky jednotiek, ktoré He 177 používali, predovšetkým KG 40 a KG 100. Ich skúsenosti sa spájali s námornými operáciami, použitím riadených kĺzavých bômb a bombardovacími útokmi proti Británii. Bez spoľahlivého dokladu o konkrétnom lete alebo pridelení lietadla však nie je vhodné označovať jednotlivých dôstojníkov za významných pilotov He 177 iba na základe ich služby v Luftwaffe.
Zhodnotenie
Najvýznamnejšie osobnosti spojené s He 177 predstavovali tri odlišné oblasti: Siegfried Günter a Heinrich Hertel sa podieľali na technickom návrhu a vedení vývoja, Ernst Heinkel zastupoval priemyselné vedenie projektu a Carl Francke s Edgarom Petersenom patrili k ľuďom spojeným so skúšaním lietadla a riešením jeho technických problémov.
História He 177 preto nie je iba príbehom jedného konštruktéra alebo pilota. Je predovšetkým príkladom projektu, ktorého výslednú podobu ovplyvnila kombinácia náročných vojenských požiadaviek, technických kompromisov, problémov s pohonnými jednotkami a dlhého procesu zavádzania do operačnej služby.
3. Výrobné verzie, výroba a výzbroj
Prehľad verzií Heinkel He 177, výrobných počtov a výzbroje
| Verzia | Približný počet kusov | Charakteristika a výzbroj |
|---|---|---|
| V1–V8 | 8 | Prototypy a vývojové lietadlá. Výzbroj sa menila počas skúšok; skúšali sa rôzne obranné zbrane a ich umiestnenie. |
| A-0 | 35 | Predsériová séria. Obranná výzbroj sa líšila podľa konkrétneho stroja a vývojovej fázy; zahŕňala guľomety a v niektorých konfiguráciách kanón. |
| A-1 | 130 | Prvá sériová verzia. Používala guľomety MG 81 kalibru 7,92 mm a ťažšie MG 131 kalibru 13 mm; v niektorých postaveniach sa nachádzal aj kanón MG FF kalibru 20 mm. |
| A-2 | 0 | Navrhovaná verzia s pretlakovou kabínou; sériovo sa nevyrábala. Samostatnú štandardnú sériovú výzbroj preto nemala. |
| A-3 | 615 | Druhá hlavná sériová verzia. Podľa konfigurácie niesla guľomety MG 81 a MG 131 a kanóny MG FF alebo MG 151 kalibru 20 mm. Niektoré stroje boli upravené na použitie riadených kĺzavých bômb Henschel Hs 293. |
| A-5 | približne 349–350 | Hlavná neskoršia sériová verzia. Typická konfigurácia mohla zahŕňať 1 × MG 81 (7,92 mm), 3 × MG 131 (13 mm), 2 × MG 151/20 (20 mm) a dvojicu MG 131 v diaľkovo ovládanej hornej streleckej veži. Výzbroj sa menila podľa podverzie. |
| A-6 | približne 6 | Malá séria alebo vývojové kusy podľa použitého členenia. Uvažovalo sa o zosilnenej obrannej výzbroji vrátane viacerých guľometov MG 131 a kanónov MG 151/20. Presné zostavy sa líšili podľa prototypu či konfigurácie. |
| A-7 | približne 6 prestavieb | Neskoré úpravy existujúcich lietadiel; nejde o šesť ďalších nových drakov. Výzbroj vychádzala z konfigurácie He 177 A, pričom sa menila podľa účelu prestavby. |
| He 177 B / He 277 | niekoľko prototypov; počty sa líšia podľa definície | Vývojové projekty so štyrmi samostatnými motormi. Výzbroj nebola jednotne zavedená do operačnej služby; išlo predovšetkým o skúšobné a vývojové stroje. |
| He 274 | 2 dokončené prototypy | Samostatný vysokovýškový projekt, dokončený vo Francúzsku po vojne. Jeho výzbroj nemožno jednoducho stotožniť so štandardnou výzbrojou sériových He 177. |
Údaje o výzbroji sériových verzií vychádzajú z prehľadov He 177 A-5/R2 a z historických opisov jednotlivých podverzií. Konkrétne rozmiestnenie a počet zbraní sa menili podľa výrobnej série a prestavby.
Aké zbrane a náklad mohol He 177 niesť?
| Zbraň alebo náklad | Kaliber / množstvo | Umiestnenie alebo účel |
|---|---|---|
| MG 81 | 7,92 mm | Ľahký guľomet, používaný najmä v prednej časti lietadla alebo v niektorých obranných postaveniach. |
| MG 131 | 13 mm | Ťažký guľomet na obranu lietadla; montoval sa do horných veží a ďalších streleckých stanovíšť. |
| MG FF | 20 mm | Starší letecký kanón používaný v niektorých skorších konfiguráciách. |
| MG 151/20 | 20 mm | Výkonnejší letecký kanón používaný v neskorších obranných postaveniach, vrátane zadnej streleckej pozície. |
| BK 5 | 50 mm | Ťažký kanón skúšaný na niektorých upravených strojoch proti pozemným cieľom; nešlo o bežnú výzbroj všetkých He 177. |
| BK 7,5 | 75 mm | Plánovaný kanón pre protitankovú či pozemnú útočnú verziu A-3/R5; táto verzia sa v plánovanej podobe sériovo nevyrábala. |
| Klasické letecké bomby | Celkový náklad podľa konfigurácie až približne 6 000 kg interne; pri niektorých konfiguráciách vyšší externý náklad | V bombovnici a na vonkajších závesníkoch. Skutočný náklad závisel od doletu, paliva a konkrétnej zostavy. |
| Henschel Hs 293 | Riadená kĺzavá bomba | Protilodná zbraň ovládaná rádiovým povelovým systémom; používala sa pri útokoch na námorné ciele. |
| Fritz X (PC 1400 X) | Ťažká riadená bomba | Rádiovo riadená bomba určená najmä proti veľkým lodiam. Jej použitie záviselo od verzie lietadla a potrebného riadiaceho vybavenia. |
Prehľady technických údajov uvádzajú pri niektorých konfiguráciách náklad až približne 6 ton bômb vnútri lietadla a vyšší náklad pri použití vonkajších závesníkov. Riadené zbrane Hs 293 a Fritz X vyžadovali osobitné riadiace vybavenie, takže ich nemožno automaticky pripísať každému He 177.
Počty hlavných sérií A-0, A-1, A-3 a A-5 uvádza prehľad Luftwaffe Resource Center; podobné výrobné súčty sa objavujú aj v ďalších historických prehľadoch.
A-0 slúžila najmä na vývojové a výcvikové účely. A-1 sa síce vyrábala sériovo, no nebola plne pripravená na náročnú bojovú službu. A-3 priniesla viacero úprav, ktoré zlepšovali prevádzkové vlastnosti. A-5 sa stala jednou z najdôležitejších verzií a bola vhodná aj na použitie riadených kĺzavých bômb.
Výroba prebiehala v závodoch Heinkel a Arado. Jedna výrobná tabuľka uvádza do 30. novembra 1944 spolu 1 135 lietadiel vrátane prototypov a predsériových kusov. Iné publikácie sa v konečnom počte líšia podľa spôsobu započítania jednotlivých sérií a prestavieb.
Samotný počet vyrobených strojov však nevypovedá o ich bojaschopnosti. Mnohé lietadlá potrebovali opravy alebo nové motory a časť nikdy nevykonala pravidelné bojové operácie.
4. Operačné jednotky a zavádzanie do služby
Heinkel He 177 Greif sa do výzbroje Luftwaffe dostával postupne od roku 1942. Jeho zavádzanie do služby bolo komplikovanejšie než pri mnohých iných nemeckých bombardéroch. Lietadlo malo vysokú rýchlosť, veľký dolet a značnú nosnosť, ale súčasne trpelo technickými problémami, predovšetkým poruchami a prehrievaním združených motorov DB 606. Prvé jednotky preto museli popri výcviku posádok preverovať aj samotnú konštrukciu, zisťovať príčiny porúch a získavať skúsenosti s údržbou.
V praxi bolo potrebné rozlišovať medzi útvarmi, ktoré lietadlo skúšali, jednotkami, ktoré sa naň preškoľovali, a útvarmi, ktoré s ním skutočne vykonávali bojové operácie. Samotné pridelenie lietadiel ešte neznamenalo, že jednotka bola schopná pravidelne nasadzovať väčší počet strojov. Prevádzkovú pripravenosť obmedzovala technická spoľahlivosť, dostupnosť náhradných dielov, náročnosť údržby a potreba dôkladného výcviku posádok.
Medzi prvé útvary poverené skúšaním lietadla patrila Erprobungsstaffel 177, špeciálna skúšobná letka vytvorená na hodnotenie He 177. Pri skúškach sa preverovali letové vlastnosti, funkčnosť pohonných jednotiek, pevnosť draku a praktické možnosti nasadenia. V hodnotení z 9. apríla 1942 sa uvádzalo, že lietadlo malo dobré letové vlastnosti, avšak jeho motory vykazovali neprijateľné problémy a pochybnosti vyvolávala aj pevnosť niektorých častí konštrukcie. Výsledky skúšok ukázali, že pred plnohodnotným bojovým nasadením bude potrebné odstrániť viaceré nedostatky.
Kampfgeschwader 50 (KG 50) zohralo významnú úlohu pri prvom operačnom preverovaní He 177. Jeho I. skupina dostala lietadlá He 177 A-1 a následne aj ďalšie stroje, pričom pôvodne sa venovala predovšetkým výcviku a skúškam. Na konci roka 1942 bola jednotka presunutá na východný front v súvislosti s kritickou situáciou nemeckej 6. armády obkľúčenej pri Stalingrade.
He 177 sa tam pokúsili využiť na zásobovanie obkľúčených jednotiek zo vzduchu. Tento typ však nebol skonštruovaný ako transportné lietadlo. Po úpravách potrebných na prepravu zásob zostávalo málo priestoru na náklad a lietadlo sa pri tejto úlohe nevyrovnalo menším a na podobnú prevádzku vhodnejším typom. Nevhodné podmienky na improvizovaných letiskách, zimné počasie a pretrvávajúce technické problémy situáciu ešte zhoršovali. He 177 sa preto následne využíval predovšetkým na bombardovanie sovietskych pozícií a na úlohy spojené s potláčaním protivzdušnej obrany v okolí Stalingradu.
Nasadenie pri Stalingrade sa skončilo bez toho, aby sa podarilo preukázať vhodnosť lietadla na zásobovacie operácie. Historické prehľady uvádzajú, že počas tohto obdobia jednotka zaznamenala značné straty, pričom časť lietadiel bola zničená pri požiaroch a technických poruchách bez priameho zásahu nepriateľa. Presné počty sa medzi jednotlivými prehľadmi môžu líšiť podľa toho, aké obdobie a kategórie strát zahŕňajú. Skúsenosti zo Stalingradu potvrdili, že He 177 potreboval ďalšie technické úpravy a že jeho hlavnou úlohou malo zostať bombardovanie, nie preprava nákladu.
Ďalšou dôležitou jednotkou bolo Kampfgeschwader 40 (KG 40), ktoré sa už predtým špecializovalo na diaľkové operácie nad morom a útoky proti námornej doprave. He 177 mal pre tieto úlohy viacero výhod: dokázal prekonávať veľké vzdialenosti, niesť ťažký náklad a operovať nad rozsiahlymi morskými oblasťami. Mal tak potenciál doplniť alebo nahradiť staršie lietadlá používané na diaľkový prieskum a útoky proti lodiam.
Prvé skúsenosti s He 177 však ukázali, že lietadlá neboli spočiatku dostatočne spoľahlivé na pravidelné nasadzovanie. Z tohto dôvodu sa ich využitie v KG 40 vyvíjalo postupne. Dôležitým krokom bolo zavedenie verzie A-5, ktorá sa používala aj s riadenými kĺzavými bombami Henschel Hs 293. Tieto zbrane boli určené predovšetkým na útoky proti lodiam a umožňovali lietadlu napadnúť cieľ z určitej vzdialenosti bez potreby priameho zásahu klasickou bombou pri prelete nad ním.
Jednou z významných operácií bol útok proti spojeneckému konvoju v Biskajskom zálive 21. novembra 1943. Lietadlá He 177 z II./KG 40 niesli riadené bomby Hs 293. Operácia ukázala, že bombardér môže byť pri námorných útokoch nebezpečný, zároveň však odhalila riziká spojené s nepriateľskou protivzdušnou obranou, stíhacím krytím a technickou spoľahlivosťou. Ďalší útok sa uskutočnil 26. novembra 1943 proti spojeneckému konvoju pri severoafrickom pobreží. Jednotka pri ňom utrpela vážne straty v dôsledku pôsobenia spojeneckých stíhačiek a protilietadlovej paľby. Následné operácie sa preto museli prispôsobovať rastúcej sile spojeneckej obrany a rizikám denných letov nad morom. Zdroj: Luftwaffe Resource Center – Operational History
S vývojom riadených zbraní súviselo aj Kampfgeschwader 100 (KG 100). Táto jednotka sa špecializovala na osobitné bombardovacie úlohy a používanie navádzaných zbraní. He 177 sa v jej štruktúrach objavil v súvislosti s výcvikom a zavádzaním moderných zbraňových systémov. Riadené bomby si vyžadovali osobitné vybavenie lietadla aj dôkladne vycvičené posádky, pretože po ich vypustení bolo potrebné zbraň počas letu navádzať na cieľ. Samotná prítomnosť He 177 v jednotke však neznamenala, že všetky jej lietadlá boli okamžite pripravené na bojové nasadenie s týmito zbraňami.
V roku 1943 a na začiatku roka 1944 sa Luftwaffe pokúšala rozšíriť používanie He 177 aj do ďalších bombardovacích útvarov. Medzi jednotky, ktoré sa podieľali na výcviku alebo preškoľovaní na tento typ, patrili aj prvky Kampfgeschwader 4 (KG 4). Proces prechodu na nový bombardér však spomaľovali technické problémy a rozdiely medzi papierovým stavom lietadiel a skutočným počtom strojov schopných vykonať bojový let.
V roku 1944 sa He 177 objavil aj v Kampfgeschwader 1 (KG 1), ktoré ho nasadzovalo na východnom fronte. V závere vojny sa nemecké bombardovacie jednotky čoraz častejšie používali na úlohy priamej podpory pozemných vojsk a útoky proti sovietskym pozíciám. Takéto nasadenie sa však odlišovalo od pôvodnej koncepcie He 177 ako diaľkového bombardéra. Výsledky obmedzovala nepriaznivá situácia Luftwaffe, rastúca prevaha spojeneckého letectva, nedostatok paliva a náhradných dielov aj technické opotrebovanie lietadiel.
Organizácia jednotiek sa počas vojny menila. Niektoré skupiny boli prečíslované alebo začlenené do iných útvarov, a preto sa pri sledovaní histórie He 177 treba riadiť nielen označením celej eskadry, ale aj konkrétnou skupinou a obdobím. Príkladom je I./KG 50, ktorá bola na jeseň 1943 reorganizovaná a začlenená do KG 40 ako jej II. skupina. Takéto zmeny môžu v literatúre vytvárať dojem, že lietadlá používalo viac samostatných jednotiek, než koľko ich v skutočnosti bolo.
Zavádzanie He 177 do služby tak nebolo jednorazovou udalosťou, ale dlhým procesom skúšok, výcviku, technických úprav a obmedzeného bojového nasadenia. Lietadlo preukázalo svoj potenciál pri diaľkových bombardovacích a námorných operáciách, najmä pri použití riadených bômb, ale nikdy sa mu nepodarilo úplne prekonať problémy, ktoré komplikovali jeho prevádzku. Rozdiel medzi plánovanými schopnosťami a reálnou bojovou pripravenosťou zostal jednou z hlavných charakteristík jeho služby v Luftwaffe.
5. Stalingrad: prvé operačné skúsenosti a technické straty
Heinkel He 177 Greif bol na prelome rokov 1942 a 1943 núdzovo nasadený aj pri zásobovaní nemeckých jednotiek obkľúčených pri Stalingrade.
Po obkľúčení nemeckej 6. armády pri Stalingrade v novembri 1942 sa Luftwaffe pokúsila udržať zásobovanie obkľúčených jednotiek prostredníctvom leteckého mosta. Do tejto operácie boli postupne zapojené rôzne typy dopravných a bombardovacích lietadiel. Medzi nimi sa ocitol aj Heinkel He 177, ktorý používala I. skupina Kampfgeschwader 50 (I./KG 50). Jeho nasadenie bolo núdzovým riešením, pretože lietadlo bolo navrhnuté predovšetkým ako diaľkový bombardér, nie ako transportný stroj.
He 177 disponoval veľkým trupom a značným doletom, jeho vnútorné usporiadanie však nebolo vhodné na pravidelnú prepravu rozmerného nákladu. Na zásobovacie lety bolo potrebné prispôsobiť vnútorný priestor a vybavenie lietadla, pričom dodatočné zariadenia a palivové nádrže mohli zmenšovať priestor využiteľný na prepravované zásoby. Lietadlo navyše vyžadovalo náročnejšiu údržbu a jeho združené motory DB 606 boli náchylné na prehrievanie a požiare.
Pri porovnaní s Heinkelom He 111 sa ukázalo, že väčšie rozmery a vyšší výkon He 177 automaticky neznamenali lepšiu prepravnú schopnosť. He 111 bol na podobné improvizované úlohy praktickejší a jednoduchší na prevádzku. He 177 sa zároveň nehodil na evakuáciu ranených v takej podobe, v akej sa pri leteckom moste vyžadovala. Pri zásobovaní obkľúčených jednotiek pritom rozhodovala predovšetkým schopnosť pravidelne vykonávať lety a bezpečne dopraviť náklad na cieľové letisko.
Počet letov a strát He 177 pri Stalingrade sa v historických prehľadoch líši. Luftwaffe Resource Center uvádza 13 letov a sedem stratených lietadiel, ktoré podľa tohto zdroja zničili požiare bez priameho nepriateľského zásahu. Článok vydavateľstva Osprey naopak uvádza 19 úspešných zásobovacích letov a päť stratených strojov v dôsledku nepriateľskej činnosti alebo technických porúch. Keďže tieto zdroje zrejme používajú odlišné vymedzenie letov a strát, uvedené čísla nemožno považovať za jednotne potvrdenú štatistiku.
Po neúspešnom pokuse o zásobovanie sa He 177 vrátil k úlohám, na ktoré bol pôvodne určený. V oblasti Stalingradu sa používal na bombardovanie sovietskych pozícií a na potláčanie protilietadlovej obrany. Ani pri týchto operáciách však technické nedostatky nezmizli a spoľahlivosť pohonného systému naďalej obmedzovala využiteľnosť lietadla.
Zimné podmienky predstavovali pre jednotku ďalšiu záťaž. Lietadlá operovali z letísk na východnom fronte, kde bolo potrebné zabezpečiť údržbu motorov, dostupnosť náhradných dielov a prípravu strojov na vzlet pri nízkych teplotách. Samotný mráz nebol jedinou príčinou porúch: základným problémom zostávala zložitá konštrukcia združených pohonných jednotiek, ich tepelné namáhanie a riziko úniku horľavých kvapalín.
Nasadenie pri Stalingrade tak poskytlo prvé vážne operačné skúsenosti s He 177 v podmienkach skutočnej vojny. Ukázalo rozdiel medzi jeho teoretickými výkonmi a praktickou použiteľnosťou. Vysoká rýchlosť, veľký dolet a schopnosť niesť ťažký náklad boli výhodami pri bombardovacích úlohách, no nedokázali vyvážiť nedostatočnú spoľahlivosť a nevhodnosť lietadla na improvizovanú transportnú službu.
6. Námorné operácie a útoky na konvoje
Námorné operácie predstavovali jednu z najvýznamnejších oblastí bojového nasadenia Heinkel He 177 Greif. Jeho veľký dolet a schopnosť niesť ťažký náklad z neho robili vhodného kandidáta na útoky proti spojeneckým konvojom, ktoré prepravovali vojakov, palivo, muníciu a ďalší vojenský materiál medzi Britskými ostrovmi, Stredozemím a severnou Afrikou. V roku 1943 sa však situácia nad Atlantikom a Stredozemným morom výrazne zmenila. Spojenci posilňovali stíhaciu ochranu konvojov, zlepšovali protilietadlovú obranu lodí a zavádzali technické prostriedky na rušenie rádiového navádzania nemeckých zbraní.
He 177 sa v námorných operáciách používal predovšetkým v rámci Kampfgeschwader 40 (KG 40). Jednotka pôsobila z francúzskeho Bordeaux-Mérignac a jej úlohy zahŕňali útoky na spojeneckú lodnú dopravu v Atlantiku a pri pobreží severnej Afriky. Pre tieto misie boli osobitne dôležité lietadlá He 177 A-5, ktoré mohli niesť riadené kĺzavé bomby Henschel Hs 293.
Hs 293 bola rádiovo navádzaná kĺzavá bomba s pomocným raketovým motorom. Po vypustení sa od lietadla oddelila a jej operátor ju počas letu usmerňoval rádiovými povelmi. Na orientáciu pri navádzaní slúžili svetelné signály na zbrani, ktoré umožňovali sledovať jej polohu voči cieľu. Úspech útoku závisel od viditeľnosti, schopnosti operátora udržať zbraň aj cieľ v zornom poli a od toho, či nepriateľská obrana dokázala navádzanie narušiť.
He 177 mohol niesť dve Hs 293, po jednej pod každou vonkajšou časťou krídla. Zbraň umožňovala zaútočiť na loď bez toho, aby bombardér musel preletieť priamo nad cieľom. Napriek tomu zostával nosič počas navádzania vystavený nepriateľskej paľbe a stíhačom. Rádiové spojenie bolo navyše zraniteľné voči rušeniu a pri zhoršenej viditeľnosti sa presnosť zásahu znižovala.
Útok na konvoj SL 139/MKS 30 – 21. november 1943
Dňa 21. novembra 1943 podnikla II./KG 40 jednu zo svojich prvých významných operácií s He 177 proti spojeneckej lodnej doprave. Cieľom bol konvoj SL 139/MKS 30, ktorý sa plavil v oblasti Biskajského zálivu. Podľa historického prehľadu vzlietlo na operáciu 25 lietadiel He 177. Nie všetky sa dostali až k cieľu: dve sa museli predčasne vrátiť, ďalšie lietadlá sa stratili počas operácie alebo pri návrate.
Bombardéry použili riadené bomby Hs 293 proti obchodným lodiam konvoja. Výsledkom bolo potopenie obchodnej lode Marsa a poškodenie lode Delius, ktorá sa napriek zásahu dokázala dostať do prístavu. Posádka potopenej lode Marsa podľa uvádzaného prehľadu prežila.
Výsledok ukázal, že Hs 293 dokázala ohroziť obchodné lode aj bez priameho bombardovania z malej výšky. Útok však nebol bez strát na nemeckej strane. Sekundárne zdroje sa v presnom počte stratených lietadiel a v klasifikácii jednotlivých udalostí mierne rozchádzajú. Preto je vhodné odlišovať stroje, ktoré sa museli vrátiť pred dosiahnutím cieľa, lietadlá stratené počas útoku a tie, ktoré havarovali pri návrate.
Operácia bola dôležitá aj z hľadiska ďalšieho vývoja taktiky. Ukázala, že He 177 môže niesť viacero riadených bômb a útočiť na konvoj na väčšiu vzdialenosť. Zároveň sa potvrdilo, že samotná prítomnosť modernej zbrane nezaručuje úspech: rozhodujúce zostávali počasie, viditeľnosť, koordinácia útoku, obrana konvoja a schopnosť posádky bezpečne sa vrátiť na základňu.
Útok na konvoj KMF 26 a potopenie lode Rohna – 26. november 1943
O päť dní neskôr zaútočila II./KG 40 na spojenecký konvoj KMF 26 pri pobreží Alžírska, neďaleko Bougie, dnešnej Béjaïe. Konvoj prepravoval vojenský materiál a tisíce príslušníkov spojeneckých ozbrojených síl. Nemecké lietadlá sa pokúsili zasiahnuť lode pomocou klasických bômb aj riadených kĺzavých bômb Hs 293.
Podľa amerického námorného historického prehľadu bolo na konvoj vypustených 42 bômb Hs 293. Silná protilietadlová paľba, manévrovanie lodí, dymové clony a použitie rádiového rušenia znížili úspešnosť útoku. Niektoré bomby boli odklonené od cieľov a nemecké lietadlá utrpeli vážne straty. Štyri He 177 boli zostrelené a ďalšie tri sa vrátili na základňu v stave, ktorý neumožňoval ich okamžité ďalšie nasadenie.
Najvážnejším výsledkom útoku bolo potopenie britskej transportnej lode Rohna. Zasiahla ju riadená bomba Hs 293, ktorá prenikla do boku lode a explodovala v oblasti strojovne. Výbuch, požiar a následné zaplavovanie spôsobili rýchlu stratu plavidla. Na palube sa nachádzalo veľké množstvo amerických vojakov smerujúcich do ďalšieho operačného priestoru.
Pri katastrofe zahynulo približne 1 138 ľudí, z toho 1 015 amerických vojakov. V literatúre sa objavujú aj mierne odlišné celkové počty obetí, no strata lode Rohna patrí k najtragickejším udalostiam spojeným s nemeckým použitím riadených zbraní proti spojeneckej lodnej doprave počas druhej svetovej vojny.
Zásah Rohny dokázal ničivý potenciál Hs 293 proti veľkému plavidlu. Zároveň však ukázal, že útoky na chránené konvoje boli nebezpečné aj pre samotné bombardéry. Nemecké posádky museli počas približovania a navádzania zbraní čeliť protilietadlovej paľbe a stíhačom, pričom každý zásah, ktorý vyradil lietadlo z formácie, mohol ohroziť celú posádku a znížiť účinnosť operácie.
Po novembrových útokoch sa zhoršujúca situácia nad konvojovými trasami premietla do ďalšej taktiky jednotky. Denné operácie boli čoraz riskantnejšie a nemecké velenie prikladalo väčší význam nočným útokom. Tie síce mohli znížiť riziko zachytenia stíhačmi, ale súčasne sťažovali vyhľadanie lodí a presné navádzanie riadených bômb.
Ďalšie námorné operácie a obmedzenia riadených zbraní v roku 1944
He 177 pokračoval v námorných operáciách aj v roku 1944, keď sa Luftwaffe pokúšala narúšať spojenecké zásobovacie trasy a útočiť na konvoje v Atlantiku a Stredozemnom mori. Použitie Hs 293 zostávalo jednou z hlavných výhod lietadla pri útokoch na lode, no jeho praktickú účinnosť obmedzovali viaceré faktory.
Prvým bola rastúca prevaha spojeneckého letectva. Konvoje dostávali silnejšiu stíhaciu ochranu a nemecké bombardéry mali čoraz menšiu možnosť priblížiť sa k cieľu bez zachytenia. Druhým problémom bola protilietadlová obrana lodí, ktorá dokázala narušiť nálet a prinútiť bombardéry k úhybným manévrom. Tretím faktorom bolo rádiové rušenie, ktoré mohlo znížiť presnosť navádzania Hs 293.
Zbraň vyžadovala, aby operátor počas letu sledoval jej polohu a priebežne upravoval smer. To obmedzovalo možnosti prudkého manévrovania nosiča a znamenalo, že lietadlo muselo počas určitej časti útoku zotrvať v relatívne predvídateľnom letovom režime. Z pohľadu protivníka tak vznikala príležitosť zaútočiť na bombardér alebo rušiť navádzanie zbrane.
Námorné nasadenie He 177 preto predstavovalo kombináciu významného technologického pokroku a vážnych operačných obmedzení. Lietadlo dokázalo dopraviť riadené zbrane na veľké vzdialenosti a pri vhodných podmienkach ohroziť aj dobre chránené lode. Nemohlo však odstrániť základné nevýhody nemeckej situácie v druhej polovici vojny: nedostatok spoľahlivých lietadiel, rastúcu prevahu spojeneckých stíhačov a čoraz účinnejšiu obranu konvojov.
Námorné operácie tak zostali jednou z oblastí, v ktorých He 177 preukázal svoj najväčší bojový potenciál. Útoky z novembra 1943 ukázali, že kombinácia diaľkového bombardéra a riadenej kĺzavej bomby mohla priniesť závažné výsledky, no vysoké straty lietadiel a posádok zároveň dokazovali, že technologická výhoda zbrane sama osebe nestačila na zabezpečenie dlhodobej operačnej prevahy.
7. Operácia Steinbock – posledná veľká nemecká bombardovacia ofenzíva proti Británii
Operácia Steinbock bola nemecká bombardovacia ofenzíva proti Veľkej Británii, ktorá prebiehala od januára do jari 1944. Jej hlavným cieľom bol Londýn, no napadnuté boli aj ďalšie britské mestá a priemyselné či prístavné oblasti. Nemecké velenie chcelo obnoviť tlak na britské územie a odpovedať na rozsiahle bombardovanie nemeckých miest britským Kráľovským letectvom (RAF). V britskej historiografii sa táto kampaň niekedy označuje ako „Baby Blitz“.
Do operácie sa zapojili aj jednotky vybavené Heinkelom He 177 Greif, najmä I./KG 40 a I./KG 100. Pre tieto útvary išlo o významné nasadenie nového ťažkého bombardéra proti cieľom na Britských ostrovoch. Lietadlo malo oproti starším typom výhodu v rýchlosti, dolete a nosnosti, no jeho prevádzku naďalej obmedzovala nespoľahlivosť motorov, nedostatok skúseností posádok a náročná údržba.
Prvý veľký nálet Steinbocku na Londýn sa uskutočnil v noci z 21. na 22. januára 1944. He 177 sa na útoku podieľali spolu s ďalšími typmi nemeckých bombardérov. Lietadlá štartovali z letísk vo Francúzsku a ďalších základní v západnej Európe. Pre He 177 bolo dôležité, že mohol niesť pomerne veľký bombový náklad aj na dlhšej trase, no samotná účasť na nálete ešte neznamenala, že sa lietadlu podarilo zasiahnuť určený cieľ.
Pri jednej zo strát počas úvodných operácií havaroval He 177 patriaci 3./KG 100 po strate riadenia južne od Dieppe. Ďalšie lietadlá čelili problémom s navigáciou, nepriaznivému počasiu a britskej nočnej stíhacej obrane. RAF využívala radarové navádzanie stíhačov, ktoré dokázali nemecké bombardéry vyhľadávať a napádať počas príletu aj návratu.
Taktika letu a spôsob útoku
He 177 používal pri niektorých náletoch taktiku založenú na lete vo veľkej výške a následnom plytkom klesaní. Lietadlá vystúpali do veľkej výšky ešte nad územím kontrolovaným Nemeckom a jeho spojencami. Po prelete nad britské pobrežie pokračovali v klesaní s vysokým výkonom motorov. Takto získaná rýchlosť mala sťažiť zachytenie bombardérov britskými nočnými stíhačmi.
Historický prehľad He 177 uvádza, že pri tejto taktike mohli lietadlá počas zostupu prekročiť rýchlosť 400 míľ za hodinu, teda približne 644 km/h. Túto hodnotu však nemožno zamieňať s maximálnou rýchlosťou v horizontálnom lete. Išlo o rýchlosť dosahovanú počas klesania, ktorá závisela od výšky, zaťaženia a podmienok letu.
Po odhodení bômb lietadlá pokračovali v klesaní smerom k francúzskemu pobrežiu. Získaná rýchlosť mohla sťažiť prenasledovanie, ale taktika mala aj nevýhody. Pri vysokých rýchlostiach bolo náročnejšie presne určiť okamih odhodenia bômb a dosiahnuť presný zásah. Výsledky navyše záviseli od navigačnej presnosti, počasia a schopnosti posádky nájsť cieľ v noci.
Bombový náklad a prevádzkové obmedzenia
He 177 mohol niesť ťažký bombový náklad. V historických prehľadoch sa pri niektorých misiách počas Steinbocku uvádza náklad približne 5 600 kg. Takáto hodnota predstavovala vysoké zaťaženie a nemožno ju automaticky považovať za štandard pre všetky lety. Skutočný náklad sa menil podľa vzdialenosti k cieľu, požadovanej palivovej rezervy, použitej konfigurácie a konkrétnej úlohy.
Pri opise jednotlivých náletov sa niekedy uvádza kombinácia bômb s hmotnosťou 1 800 a 1 000 kg. Bez konkrétneho záznamu o výzbroji danej posádky však nie je vhodné túto kombináciu označovať za štandardnú zostavu He 177 počas celej operácie. Ťažký náklad totiž zvyšoval vzletovú hmotnosť, ovplyvňoval stúpavosť a mohol znižovať dolet alebo palivovú rezervu.
Technické problémy počas Steinbocku
Jedným z najvýraznejších príkladov technických problémov He 177 je správa o nasadení 14 lietadiel. Podľa historického prehľadu jedno lietadlo zostalo mimo operácie pre prasknutú pneumatiku a osem ďalších prerušilo misiu pre prehrievanie alebo požiar motorov. Zo štyroch strojov, ktoré sa dostali nad Londýn, sa jedno stratilo v dôsledku zásahu nočného stíhača.
Tento prípad ukazuje rozdiel medzi počtom lietadiel pripravených na štart a počtom strojov, ktoré skutočne splnili pridelenú úlohu. Lietadlá boli podľa rovnakého zdroja dodané jednotke len krátko pred operáciou a neboli dostatočne zalietané. Jednotka navyše nedávno zmenila letisko a nemala k dispozícii dostatok mechanikov a materiálu na dôkladnú prípravu všetkých strojov.
Tieto údaje sa vzťahujú na konkrétne nasadenie a nemajú sa používať ako súhrnná štatistika všetkých letov He 177 počas Steinbocku. Napriek tomu dobre dokumentujú prevádzkové problémy, ktoré sprevádzali tento typ aj v roku 1944, keď už mal za sebou viacero mesiacov skúšok a bojového používania.
Výsledky operácie a jej ukončenie
Operácia Steinbock nepriniesla Nemecku očakávané strategické výsledky. Britská protivzdušná obrana bola účinnejšia než v skorších fázach vojny, zatiaľ čo nemecké bombardovacie jednotky zápasili s nedostatkom skúsených posádok, technickými poruchami a rastúcimi stratami. Ani vysoká rýchlosť He 177 nedokázala odstrániť problémy s navigáciou, presnosťou bombardovania a spoľahlivosťou motorov.
Hlavná fáza útokov na Londýn sa skončila v apríli 1944. V máji nasledovali ešte ďalšie, už obmedzenejšie nálety proti britským mestám a prístavom, ale intenzita kampane výrazne poklesla. Luftwaffe musela šetriť zostávajúce lietadlá a personál v očakávaní spojeneckého vylodenia v západnej Európe.
Nasadenie He 177 počas Steinbocku ukázalo, že lietadlo malo dostatočné výkonové parametre na diaľkové bombardovacie operácie, ale jeho technická pripravenosť zaostávala za požiadavkami bojovej služby. Vysoká rýchlosť a veľký bombový náklad predstavovali významné výhody, no ich využitie obmedzovali poruchy motorov, nedostatočná príprava niektorých strojov a rastúca účinnosť britskej nočnej obrany.
8. Normandia a posledné bojové operácie
Po spojeneckom vylodení v Normandii 6. júna 1944 sa Luftwaffe pokúsila zasiahnuť invázne loďstvo, vyloďovacie plavidlá a zásobovacie trasy, od ktorých záviselo udržanie spojeneckých jednotiek vo Francúzsku. Heinkel He 177 Greif sa na týchto operáciách podieľal predovšetkým v rámci Kampfgeschwader 40 (KG 40). Jeho veľký dolet a schopnosť niesť ťažké bomby alebo riadené kĺzavé bomby Hs 293 poskytovali určité výhody pri útokoch na lode, no situácia nad Lamanšským prielivom a Normandiou bola pre nemecké bombardéry mimoriadne nepriaznivá.
Spojenci mali v oblasti výraznú prevahu vo vzduchu. Ich stíhacie lietadlá napádali nemecké bombardéry už počas príletu k pobrežiu a ohrozovali ich aj pri návrate na základne vo Francúzsku. Nemecké jednotky navyše čelili problémom s údržbou, náhradnými dielmi a dostupnosťou dostatočného počtu plne bojaschopných lietadiel.
Podľa historického prehľadu History of War sa II./KG 40 v dňoch po vylodení zapojila do pokusov o útok na spojeneckú inváznu flotilu. Počas približne desiatich dní stratila polovicu z 26 lietadiel, ktoré mala podľa tohto zdroja v evidencii. To predstavuje približne 13 strojov. Dostupný prehľad však neuvádza podrobný rozpis jednotlivých strát, a preto nie je možné všetky pripísať výlučne zostrelom nepriateľskými stíhačmi. Údaj sa vzťahuje na konkrétnu jednotku a obdobie, nie na všetky vyrobené alebo operačne používané He 177.
Takéto straty výrazne znižovali schopnosť jednotky pokračovať v pravidelných bojových operáciách. Po tomto období bola II./KG 40 stiahnutá na odpočinok a doplnenie. Situácia zároveň ukázala, že diaľkový bombardér s veľkým bombovým nákladom nemohol účinne pôsobiť proti dobre chránenej inváznej flotile, ak nemal dostatočné stíhacie krytie a prevádzkové zázemie.
Nasadenie na východnom fronte v roku 1944
Na rozdiel od západného frontu sa He 177 v niektorých operáciách na východe mohol opierať o inú situáciu vo vzduchu. Nemecké bombardéry tu podnikali útoky na železničné uzly, zásobovacie trasy a ďalšie ciele v sovietskom tyle. Významnú úlohu pri týchto operáciách zohrával Kampfgeschwader 1 (KG 1), ktorý dostal He 177 na diaľkové bombardovacie úlohy.
Jednou z najvýznamnejších akcií bol útok na železničné ciele v oblasti Velikije Luki 19. júla 1944. Podľa historických prehľadov sa na operácii zúčastnilo približne 87 lietadiel He 177. Bombardéry útočili na železničnú infraštruktúru vo veľkých výškach, spravidla nad 6 000 metrov. Používali klasické letecké bomby a cieľom bolo narušiť železničnú dopravu a zásobovanie sovietskych vojsk.
Podľa dostupného prehľadu boli straty počas týchto operácií relatívne nízke. Vysoká letová hladina a okolnosti sovietskej protivzdušnej obrany sťažovali zachytenie bombardérov. Tento výsledok však nemožno zovšeobecniť na všetky operácie He 177 na východnom fronte. Úspech závisel od konkrétnej oblasti, výšky letu, počasia, organizácie sovietskej obrany a dostupnosti stíhacích jednotiek.
Východný front tak predstavoval odlišné prostredie než Normandia. He 177 tu mohol využívať svoj dolet a schopnosť niesť veľký bombový náklad proti cieľom vzdialeným od frontovej línie. Ani úspešnejšie bombardovacie operácie však nedokázali zmeniť celkovú situáciu Luftwaffe. Počet dostupných lietadiel bol obmedzený a nemecké letectvo čoraz viac zápasilo s nedostatkom paliva, náhradných dielov a vycvičených posádok.
Nedostatok paliva a postupné obmedzovanie operácií
Od leta 1944 sa zásobovanie Luftwaffe leteckým palivom prudko zhoršovalo. Spojenecké bombardovanie rafinérií, zariadení na výrobu syntetického paliva a dopravnej infraštruktúry obmedzovalo možnosti nemeckého letectva. Palivo sa prednostne prideľovalo stíhacím jednotkám, ktoré mali brániť nemecký vzdušný priestor pred čoraz intenzívnejšími spojeneckými náletmi.
Ťažké bombardéry, medzi nimi aj He 177, boli na prevádzku mimoriadne náročné. Spotrebúvali veľké množstvo paliva a potrebovali rozsiahlu údržbu. Nedostatok pohonných hmôt preto obmedzoval nielen bojové lety, ale aj výcvik nových posádok a skúšobné lety po opravách. Lietadlo mohlo byť formálne vedené v stave jednotky, ale bez paliva, funkčných motorov alebo potrebného personálu nebolo schopné nasadenia.
Historické prehľady uvádzajú, že od leta 1944 sa operačné využitie He 177 výrazne obmedzovalo a do konca roka sa typ prakticky prestal používať v pravidelných bojových operáciách. Nie všetky lietadlá však boli okamžite vyradené v rovnakom čase. Niektoré zostávali na letiskách pre nedostatok náhradných motorov alebo potrebovali opravy a technické úpravy. Ďalšie sa nachádzali vo výcvikových či skúšobných zariadeniach.
He 177 sa tak nedokázal stať stabilnou a dlhodobo udržateľnou súčasťou nemeckého bombardovacieho letectva. Jeho výkonnostné parametre boli na svoju dobu pozoruhodné, ale prevádzkové problémy, vysoké nároky na údržbu a zhoršujúca sa strategická situácia Nemecka obmedzili jeho bojový význam.
Nasadenie v Normandii a na východnom fronte ukázalo dve odlišné stránky lietadla. Proti silnej spojeneckej vzdušnej prevahe a chráneným námorným cieľom boli jeho možnosti obmedzené, zatiaľ čo pri niektorých výškových útokoch na železničné a zásobovacie ciele na východe dokázal dosiahnuť priaznivejšie výsledky. Ani tieto úspechy však neodstránili základné nedostatky konštrukcie a nezabránili postupnému ústupu He 177 z operačnej služby.
9. Havárie, technické straty a osudy posádok
Straty lietadiel Heinkel He 177 Greif neboli spôsobené výlučne nepriateľskou činnosťou. Významnú úlohu zohrávali nehody počas vývojových skúšok, výcviku a bežnej prevádzky, ako aj technické poruchy pohonných jednotiek. Práve požiare združených motorov DB 606 a DB 610 patrili medzi najvážnejšie problémy tohto typu a sprevádzali ho počas veľkej časti jeho služby.
Pri rekonštrukcii jednotlivých udalostí je dôležité rozlišovať medzi potvrdenou nehodou, pravdepodobnou príčinou a prípadom, pri ktorom dostupné pramene neumožňujú určiť presný priebeh. Rovnako treba rozlišovať medzi lietadlom zničeným pri havárii, strojom poškodeným a vyradeným z prevádzky a lietadlom, ktoré sa stratilo počas bojovej operácie bez úplne známeho osudu.
Straty prototypov počas vývojových skúšok
Vývojový program He 177 bol poznačený nehodami už v prototypovej fáze. Prvé skúšky odhalili nedostatky v pohonnom systéme, vibrácie hriadeľov vrtúľ a problémy so stabilitou a ovládaním lietadla. Počas ďalšieho vývoja sa preto upravovali chvostové plochy, pohonné jednotky aj jednotlivé konštrukčné prvky.
Prototyp He 177 V2 sa zničil počas skúšok strmhlavého letu. Pri manévri sa objavili silné aerodynamické kmity riadiacich plôch a lietadlo sa vo vzduchu rozpadlo. Táto udalosť viedla k úpravám chvostových plôch nasledujúcich prototypov.
He 177 V4 havaroval do Baltského mora pri skúškach strmhlavého letu v oblasti pri Ribnitzi. Neskoršie zistenia pripisovali nehodu poruche mechanizmu nastavovania uhla vrtule, ktorý zabránil bezpečnému vybratiu lietadla z klesania.
Prototyp V5 bol zničený počas simulovaného nízkeho útoku na začiatku roka 1941. Obe združené pohonné jednotky začali horieť a lietadlo následne narazilo na zem a explodovalo. Táto nehoda patrí medzi skoré doložené prípady požiaru motorov, ktorý sa neskôr stal jedným z najznámejších technických problémov He 177.
Pri prototypoch V3 a V8 je potrebné postupovať opatrne. Dostupné prehľady neposkytujú úplne jednotný opis ich osudu. Preto nie je vhodné bez ďalšieho potvrdenia tvrdiť, že V8 bol zničený pri zrážke. Úplný zoznam strát prototypov by si vyžadoval porovnanie podrobnejších záznamov o skúškach a výrobných číslach.
Nehoda pri Seeblicku – 14. november 1942
Dňa 14. novembra 1942 havaroval Heinkel He 177 A-1 pri Seeblicku v nemeckej spolkovej krajine Brandenbursko. Lietadlo s výrobným číslom 5232 odštartovalo z letiska Brandenburg-Briest na miestny výcvikový let so šesťčlennou posádkou.
Podľa záznamu Bureau of Aircraft Accidents Archives došlo počas letu k poruche motora. Lietadlo následne stratilo kontrolu a zrútilo sa približne 28 kilometrov severozápadne od letiska. Všetkých šesť členov posádky zahynulo.
Tento prípad je dôležitý tým, že zdroj uvádza konkrétny dátum, typ lietadla, miesto nehody, počet obetí aj pravdepodobnú príčinu. Porucha motora je v zázname uvedená ako pravdepodobná príčina nehody, nie ako všeobecné vysvetlenie všetkých strát He 177.
Nehoda pri Lärz-Müritzi – 28. január 1943
Dňa 28. januára 1943 havaroval He 177 A-3 s označením ND+SK krátko po štarte z letiska Lärz-Müritz. Lietadlo s výrobným číslom 5016 stratilo kontrolu počas stúpania a zrútilo sa približne dva kilometre juhozápadne od letiska.
Na palube sa nachádzalo päť členov posádky. Štyria zahynuli a zadný strelec Eduard Blume nehodu prežil. Dostupný záznam opisuje stratu kontroly krátko po štarte, neuvádza však spoľahlivo potvrdenú technickú príčinu.
Preto nie je správne automaticky pripisovať túto nehodu požiaru motora alebo rovnakej poruche, aká sa uvádza pri Seeblicku. Bez ďalšej dokumentácie je vhodné zostať pri doloženom priebehu nehody a počte obetí.
Havária pri Novom Hrozňatove – 23. január 1943
Dňa 23. januára 1943 sa pri Novom Hrozňatove neďaleko Chebu na území dnešnej Českej republiky zrútil Heinkel He 177 A-3 s výrobným číslom W.Nr. 15269. Lietadlo bolo spojené s jednotkou KG 40 a podľa dostupného opisu sa nachádzalo na technickom alebo preberacom lete.
Záznam uvádza, že lietadlo sa z neznámych dôvodov dostalo do problémov. Posádka sa pravdepodobne pokúsila o núdzové pristátie na poli pri Novom Hrozňatove. Stroj však po dosadnutí pokračoval vysokou rýchlosťou do lesa a jeho trosky narazili do kaplnky.
V dostupnom zázname sú uvedení traja zahynutí členovia posádky: pilot Hans Proppe, Fritz Kammermeier a Walter Ziegler. Presná príčina havárie nie je spoľahlivo stanovená. Nemožno preto tvrdiť, že nehodu zapríčinil požiar motora, porucha konkrétneho systému alebo nepriateľská činnosť.
Keďže sa udalosť odohrala počas technického letu a nie v boji, treba ju zaradiť medzi prevádzkové nehody, nie medzi potvrdené bojové straty.
Straty predsériových lietadiel A-0
Pri hodnotení spoľahlivosti He 177 sa často uvádza, že z 35 predsériových lietadiel A-0 bolo najmenej 25 zničených pri nehodách alebo iných udalostiach. Tento údaj sa objavuje v niektorých historických prehľadoch, jeho presnosť však nie je jednoznačne potvrdená všetkými dostupnými zdrojmi.
Preto ho treba uvádzať ako údaj pripisovaný konkrétnemu historickému prehľadu, nie ako definitívny počet. Pri predsériových strojoch navyše prebiehali vývojové skúšky, úpravy a výcvik, takže ich prevádzku nemožno priamo porovnávať s neskoršími sériovými lietadlami používanými v ustálených operačných podmienkach.
Straty pri Stalingrade a počas námorných operácií
Počas zimy 1942–1943 boli lietadlá He 177 nasadené pri pokusoch o zásobovanie obkľúčenej nemeckej 6. armády pri Stalingrade. Podľa jedného z historických prehľadov vykonali v tejto súvislosti iba 13 letov a sedem lietadiel sa stratilo v dôsledku požiarov bez potvrdeného nepriateľského zásahu.
Tento údaj je súhrnnou štatistikou konkrétneho obdobia a úlohy. Nie je to úplný prehľad všetkých He 177 pôsobiacich na východnom fronte a nemožno ho považovať za počet strát celej jednotky počas celej bitky.
V novembri 1943 utrpeli lietadlá II./KG 40 straty pri útokoch na spojenecké konvoje v Biskajskom zálive a pri severoafrickom pobreží. Pri týchto operáciách sa kombinovali straty spôsobené nepriateľskými stíhačmi a protilietadlovou paľbou s nehodami a problémami pri návrate na základňu. Pri súhrnných počtoch je preto potrebné rozlišovať medzi potvrdenými zostrelmi, haváriami a lietadlami, ktorých osud nie je úplne objasnený.
Straty počas operácie Steinbock
Počas nemeckej bombardovacej ofenzívy proti Británii v roku 1944 sa He 177 stretával s technickými poruchami, nehodami pri štarte a zásahmi britských nočných stíhačov. Jeden historický prehľad uvádza konkrétne nasadenie 14 lietadiel, z ktorých jedno muselo prerušiť let pre poškodenú pneumatiku a osem sa vrátilo s prehrievanými alebo horiacimi motormi. Zo štyroch strojov, ktoré sa dostali nad Londýn, bolo jedno stratené po zásahu nočného stíhača.
Tieto údaje sa týkajú konkrétneho nasadenia a nemajú sa zamieňať za celkovú bilanciu všetkých letov He 177 počas operácie Steinbock. Zároveň ukazujú, že návrat lietadla na základňu automaticky neznamenal jeho okamžitú ďalšiu použiteľnosť. Stroje s poškodenými alebo prehrievanými motormi mohli vyžadovať dlhšie opravy a nedostatok mechanikov a náhradných dielov ďalej znižoval počet bojaschopných lietadiel.
Straty po vylodení v Normandii
Po spojeneckom vylodení v júni 1944 sa II./KG 40 zapojila do pokusov o útoky na inváznu flotilu. Podľa History of War stratila približne polovicu z 26 lietadiel evidovaných v jednotke počas približne desiatich dní a následne bola stiahnutá na odpočinok a doplnenie.
Tento údaj predstavuje súhrnný stav konkrétnej jednotky v danom období. Nie je možné ho automaticky interpretovať ako 13 potvrdených zostrelov nepriateľskými stíhačmi ani ako počet lietadiel, ktoré boli na začiatku obdobia všetky plne bojaschopné.
Prehľad vybraných nehôd a strát
| Dátum alebo obdobie | Lietadlo alebo udalosť | Výsledok | Hodnotenie údajov |
|---|---|---|---|
| Prototypová fáza | V2 | Zničený počas skúšok strmhlavého letu | Doložené v historických prehľadoch |
| Prototypová fáza | V4 | Havária do Baltského mora; uvádzaná porucha mechanizmu vrtule | Doložené v historických prehľadoch |
| Začiatok roka 1941 | V5 | Požiar oboch združených pohonných jednotiek a zničenie lietadla | Doložené v historických prehľadoch |
| Prototypová fáza | V8 | Osud si vyžaduje ďalšie overenie; zničenie pri zrážke nie je bezpečne potvrdené | Rozpor v sekundárnych zdrojoch |
| 14. 11. 1942 | He 177 A-1, Seeblick | 6 mŕtvych; pravdepodobná porucha motora | Konkrétny záznam nehody |
| 23. 1. 1943 | He 177 A-3, W.Nr. 15269, Nový Hrozňatov | 3 uvedení mŕtvi; príčina neznáma | Dostupný záznam o nehode |
| 28. 1. 1943 | He 177 A-3, ND+SK, Lärz-Müritz | 4 mŕtvi, 1 preživší | Konkrétny záznam nehody |
| Zima 1942–1943 | Nasadenie pri Stalingrade | 7 stratených lietadiel podľa jedného prehľadu | Súhrnný údaj |
| November 1943 | Útoky proti spojeneckým konvojom | Viacero strát počas jednotlivých operácií | Súhrnné operačné údaje |
| Január – apríl 1944 | Operácia Steinbock | Technické aj bojové straty; konkrétny príklad 14 vyslaných lietadiel | Súhrnné údaje s odlišným rozsahom |
| Jún 1944 | Útoky na inváznu flotilu | II./KG 40 stratila približne polovicu z 26 evidovaných lietadiel za približne desať dní | Súhrnný údaj |
Táto tabuľka nie je úplným zoznamom všetkých stratených lietadiel He 177. Zahŕňa vybrané nehody a operačné súhrny, pri ktorých možno uviesť konkrétne údaje. Úplný register strát by vyžadoval systematické porovnanie výrobných čísel, denníkov jednotiek, hlásení o nehodách a archívnych dokumentov. Bez takéhoto porovnania by bolo zavádzajúce uvádzať jednu konečnú hodnotu ako celkový počet lietadiel stratených v dôsledku technických porúch alebo bojovej činnosti.
10. Výrobné základne, operačné letiská a historické lokality
História Heinkel He 177 Greif sa spája s viacerými miestami v Nemecku a západnej Európe. Niektoré boli dôležité pri vývoji a výrobe lietadla, iné slúžili na skúšobné lety, výcvik posádok, technické úpravy alebo bojové operácie. Osobitnú skupinu predstavujú miesta konkrétnych havárií. Pri historickom výskume je preto dôležité tieto kategórie rozlišovať, aby sa výrobné závody nezamieňali s letiskami, z ktorých lietadlá vzlietali.
Rostock-Marienehe
Rostock-Marienehe bolo významným centrom spoločnosti Ernst Heinkel Flugzeugwerke a miestom vývoja lietadiel Heinkel. Práve odtiaľto vzlietol 19. novembra 1939 prvý prototyp He 177 V1. Počas prvého letu sa prejavili problémy s rastúcimi teplotami motorov, vibráciami hriadeľov vrtúľ a nedostatočnou účinnosťou chvostových plôch. Tieto zistenia ovplyvnili ďalší vývoj konštrukcie.
Rostock-Marienehe preto treba spájať predovšetkým s vývojom typu a jeho prototypovou fázou. Výroba sériových He 177 sa neskôr sústredila najmä do závodov v Oranienburgu a Brandenburgu an der Havel. Zdroj: History of War – Heinkel He 177
Oranienburg
Závod Heinkel-Werke Oranienburg patril medzi hlavné výrobné centrá He 177. Podieľal sa na výrobe sériových lietadiel, ktoré boli určené pre Luftwaffe. Výroba tu prebiehala v rámci rozsiahleho nemeckého vojenského priemyslu, ktorý bol počas vojny čoraz viac závislý od nútenej práce zahraničných pracovníkov a väzňov nacistického režimu.
V závode pracovali aj väzni z koncentračného tábora Sachsenhausen. Dokumenty uchovávané v Arolsen Archives a ďalších archívnych inštitúciách dokladajú nasadzovanie väzňov na prácu v závode Heinkel. Archívne materiály sa týkajú aj pracovných podmienok a obetí spojeneckého náletu na závod 18. apríla 1944.
Pri opise histórie výroby He 177 je preto vhodné uviesť nielen technický a priemyselný význam závodu, ale aj jeho súvislosť s nútenou prácou počas nacistického režimu.
Zdroje: Arolsen Archives – dokumenty závodu Ernst Heinkel AG v Oranienburgu a Deutsche Digitale Bibliothek – nálet na závod 18. apríla 1944.
Brandenburg an der Havel a letisko Brandenburg-Briest
Pri Brandenburgu treba rozlišovať mesto Brandenburg an der Havel, kde sa nachádzal výrobný závod spoločnosti Arado, a neďaleké letisko Brandenburg-Briest. Arado sa podieľalo na sériovej výrobe He 177, zatiaľ čo Brandenburg-Briest bolo významné ako letisko spojené s prevádzkou, výcvikom a technickými úpravami lietadiel.
Letisko Brandenburg-Briest je doložené aj v súvislosti s konkrétnou nehodou. Dňa 14. novembra 1942 odtiaľ vzlietol He 177 A-1 s výrobným číslom 5232 na miestny výcvikový let. Po poruche motora sa lietadlo zrútilo pri Seeblicku približne 28 kilometrov severozápadne od letiska. Zahynulo všetkých šesť členov posádky.
Táto udalosť poskytuje konkrétny príklad spojenia medzi letiskom, výcvikovou prevádzkou a technickými problémami, ktoré sprevádzali He 177.
Zdroj: Bureau of Aircraft Accidents Archives – nehoda pri Seeblicku.
Bordeaux-Mérignac
Letisko Bordeaux-Mérignac vo Francúzsku patrilo medzi hlavné základne nemeckých diaľkových námorných operácií s He 177. Od novembra 1943 odtiaľ KG 40 nasadzovala bombardéry proti spojeneckej lodnej doprave v Atlantiku a pri severoafrickom pobreží.
He 177 tu slúžil najmä ako diaľkový bombardér schopný niesť ťažký bombový náklad a riadené kĺzavé bomby Henschel Hs 293. Námorné operácie z Bordeaux-Mérignac zahŕňali útoky na spojenecké konvoje, pričom medzi najznámejšie patrili útoky v novembri 1943. Tie ukázali potenciál riadených zbraní proti lodiam, ale zároveň aj riziká vyplývajúce z nepriateľskej stíhacej ochrany, protilietadlovej obrany a technických porúch.
Bordeaux-Mérignac preto patrí medzi najdôležitejšie operačné lokality v histórii bojového nasadenia He 177. Zdroj: Luftwaffe Resource Center – Operational History
Lechfeld a Châteaudun
Letisko Lechfeld v Bavorsku a letisko Châteaudun vo Francúzsku sa spájajú predovšetkým s výcvikom a operačným nasadením Kampfgeschwader 100 (KG 100) na začiatku roka 1944.
I./KG 100 sa v Lechfelde preškoľovala na He 177. Časť jednotky sa následne presunula do Châteaudunu, odkiaľ podnikala nočné bombardovacie nálety na Londýn a ďalšie britské ciele v rámci operácie Steinbock. Jednotka tak využívala francúzske letisko ako východiskovú základňu na útoky proti Britským ostrovom.
Tieto lokality dokumentujú, ako sa He 177 presúval medzi výcvikovými a operačnými základňami. Zároveň pripomínajú, že počet lietadiel evidovaných v jednotke nebol totožný s počtom strojov schopných okamžite vzlietnuť do boja.
Zdroje: Lexikon der Wehrmacht – KG 100 a Kampfgeschwader 100 – prehľad operačného nasadenia.
Nový Hrozňatov pri Chebe
Nový Hrozňatov na území dnešnej Českej republiky je spojený s nehodou He 177 A-3 s výrobným číslom W.Nr. 15269 z 23. januára 1943. Dostupný záznam opisuje haváriu lietadla počas technického letu a uvádza troch zahynutých členov posádky: Hansa Proppeho, Fritza Kammermeiera a Waltera Zieglera.
Presná príčina havárie zostáva neznáma. Lokalitu preto treba uvádzať ako historicky doložené miesto nehody, nie ako potvrdené verejne prístupné nálezisko vraku. Bez ďalšieho terénneho alebo archívneho výskumu nemožno tvrdiť, že sa na mieste dodnes nachádzajú identifikovateľné trosky lietadla.
11. He 177 B, He 274 a He 277 – pokus o nápravu konštrukcie
Technické problémy He 177 viedli k vývoju viacerých alternatívnych konštrukcií, ktoré mali odstrániť nevýhody združených pohonných jednotiek. Základnou myšlienkou bolo použiť štyri samostatné motory, každý s vlastnou vrtuľou a motorovou gondolou. Takéto riešenie mohlo zlepšiť prístup k motorom, ich chladenie a celkovú prevádzkovú spoľahlivosť, hoci samo osebe nezaručovalo odstránenie všetkých technických problémov.
He 177 B predstavoval vývojovú vetvu pôvodného Greifu so štyrmi samostatnými motormi. Jeho cieľom bolo zachovať základnú koncepciu lietadla a súčasne odstrániť nevýhody združených pohonných jednotiek. Vývoj sa rozbehol až v neskoršej fáze vojny a vzniklo niekoľko prototypov, z ktorých niektoré absolvovali skúšobné lety. Projekt však už nemal dostatok času na rozsiahlejšie zavedenie do operačnej služby.
He 274 bol samostatným vysokovýškovým bombardovacím projektom, ktorý pôvodne vychádzal z koncepcie He 177. Oproti pôvodnému lietadlu mal štyri samostatné motory, predĺžené krídlo a pretlakovú kabínu určenú na lety vo veľkých výškach. Výroba prototypov prebiehala vo Francúzsku v závode v Suresnes. V čase ústupu nemeckých síl v roku 1944 nebol projekt dokončený do podoby pripraveného operačného lietadla. Francúzi následne prototypy dokončili a He 274 V1 uskutočnil prvý let v decembri 1945 pod označením AAS 01A. Lietadlo potom slúžilo na výskumné účely, nie ako bojový bombardér.
He 277 bol ďalším projektom diaľkového ťažkého bombardéra, ktorý sa mal vyhnúť komplikáciám združených motorov. Počítalo sa so štyrmi samostatnými motormi v jednotlivých gondolách. Projekt sa však nedostal do sériovej výroby a nebol dokončený žiadny prototyp v podobe pripraveného lietadla. Vývoj bol ukončený v roku 1944, keď sa nemecký letecký priemysel čoraz viac sústreďoval na iné, naliehavejšie vojenské potreby.
Tieto projekty ukazujú, že konštruktéri si uvedomovali vážne nevýhody pôvodného pohonného riešenia He 177 a hľadali možnosti jeho nápravy. Zároveň však odhaľujú, aké ťažké bolo zásadne zmeniť konštrukciu už rozbehnutého programu počas vojny. He 177 B, He 274 a He 277 prišli príliš neskoro na to, aby výrazne ovplyvnili nemecké bombardovacie schopnosti. Ich vývoj je preto dôležitý najmä ako doklad snahy odstrániť základné nedostatky Greifu, nie ako príbeh úspešných nástupcov, ktorí by sa reálne presadili na bojisku.
12. Prečo He 177 nedosiahol svoj potenciál
HHeinkel He 177 Greif nebol lietadlom bez predností. V porovnaní s mnohými inými bombardérmi svojej doby ponúkal veľký dolet, vysokú rýchlosť a schopnosť niesť značný bombový náklad. V námorných operáciách sa navyše uplatnil ako nosič moderných riadených kĺzavých bômb, najmä typu Hs 293 a v určitých konfiguráciách aj Fritz X. Napriek týmto možnostiam sa však nestal spoľahlivou a dlhodobo udržateľnou základňou nemeckého diaľkového bombardovacieho letectva.
K hlavným príčinám jeho problémov patrili:
- Zložitá koncepcia pohonu: Združené pohonné jednotky DB 606 a neskôr DB 610 umožňovali poháňať každé krídlo jednou vrtuľou, čím sa znižoval aerodynamický odpor. Ich konštrukcia však bola komplikovaná a kládla vysoké nároky na chladenie, údržbu a prevádzkovú kontrolu.
- Prehrievanie a riziko požiarov: Pohonné jednotky trpeli prehrievaním a požiarmi, ktoré patrili medzi najvážnejšie problémy He 177. K riziku prispievalo komplikované usporiadanie motorov a pomocných systémov, vysoké tepelné zaťaženie a problémy s tesnosťou či údržbou. Nie každú nehodu alebo požiar však možno pripísať rovnakej príčine.
- Rozporuplné konštrukčné požiadavky: Od lietadla sa očakávala vysoká rýchlosť, veľký dolet a značný bombový náklad, pričom sa pôvodne počítalo aj s možnosťou strmhlavého bombardovania. Snaha spojiť tieto vlastnosti v jednom ťažkom bombardéri komplikovala konštrukciu a prispela k predĺženiu vývoja.
- Oneskorený vývoj a zavádzanie do služby: He 177 sa dostával do operačného nasadenia v čase, keď už prebiehala vojna. Technické nedostatky sa nepodarilo odstrániť pred jeho zavedením do služby a ich riešenie pokračovalo aj počas operačného používania. To znižovalo dostupnosť lietadiel a zvyšovalo nároky na údržbu aj výcvik posádok.
- Obmedzené možnosti zlepšovania v závere vojny: Neskoršie verzie priniesli viaceré úpravy a zlepšenia, ktoré však nedokázali úplne odstrániť základné problémy pohonných jednotiek a prevádzky. V roku 1944 situáciu navyše zhoršoval nedostatok paliva, náhradných dielov a kvalifikovaného personálu, ako aj zhoršujúca sa strategická situácia Nemecka.
Napriek uvedeným nedostatkom nemožno He 177 považovať za úplne bezvýznamný typ. Pri niektorých operáciách dokázal využiť svoj dolet a nosnosť a nasadenie riadených zbraní ukázalo možnosti, ktoré presahovali klasické bombardovanie voľne padajúcimi bombami. Tieto úspechy však nevyvážili dlhodobé problémy so spoľahlivosťou, dostupnosťou a nákladmi na prevádzku.
Z vojenského a technického hľadiska predstavoval He 177 ambiciózny projekt, ktorého potenciál obmedzila kombinácia náročných konštrukčných požiadaviek, komplikovaného pohonu a nedostatočne vyriešených technických problémov. Jeho história ukazuje, že vysoké výkonové parametre samy osebe nezaručujú úspech vojenského lietadla. Rovnako dôležité sú spoľahlivosť, jednoduchá údržba, dostupnosť náhradných dielov a schopnosť udržať dostatočný počet strojov v operačnej službe.
13. Záver
Heinkel He 177 Greif bol ambiciózny bombardér, ktorého konštrukcia mala priniesť kombináciu vysokej rýchlosti, veľkého doletu a značného bombového nákladu. V praxi ho však výrazne obmedzovali technické problémy združených motorov.
Jeho bojová história zahŕňala neúspešné pokusy o zásobovanie Stalingradu, námorné útoky proti konvojom, nasadenie riadených bômb, bombardovaciu ofenzívu Steinbock a neskoršie operácie na východnom fronte. V niektorých úlohách preukázal užitočné vlastnosti, ale nedokázal sa stať spoľahlivým ťažkým bombardérom v rozsahu, ktorý nemecké velenie potrebovalo.
Rovnako dôležitá je história jeho strát. Havárie prototypov, nehody počas výcviku a požiare motorov ukazujú, že problémy sa objavovali od začiatku vývoja až po operačnú službu. Pri každej konkrétnej nehode však treba uvádzať iba doloženú príčinu a nevyvodzovať závery z celkovej povesti lietadla.
He 177 je preto významným príkladom toho, ako môže technicky ambiciózna konštrukcia zlyhať vtedy, keď sa jej výkonové ciele nepodarí spojiť so spoľahlivosťou a jednoduchou údržbou.
Bibliografia a hlavné pramene
1. Smith, J. Richard; Creek, Eddie J. Heinkel He 177 Greif: Heinkel’s Strategic Bomber. Classic Publications, 2009. ISBN 978-1-903223-93-2.
2. Griehl, Manfred; Dressel, Joachim. Heinkel He 177–277–274. Schiffer Publishing, 1998.
3. Royal Air Force Museum – technický prehľad He 177.
https://www.rafmuseum.org.uk/research/archive-exhibitions/worth-a-thousand-words-air-diagrams/he-177/
4. History of War – vývoj, verzie a bojové nasadenie He 177.
https://www.historyofwar.org/articles/weapons_he177.html
5. Luftwaffe Resource Center / Warbirds Resource Group – operačná história.
https://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/luftwaffe_heinkel_he177_history.html
6. Bureau of Aircraft Accidents Archives – databáza vybraných nehôd He 177.
https://www.baaa-acro.com/aircraft/heinkel-he177
7. Bundesarchiv – databáza dobových fotografií.
https://www.bild.bundesarchiv.de/dba/en/search/
8. Smithsonian National Air and Space Museum – múzejný záznam Henschel Hs 293.
https://airandspace.si.edu/collection-objects/missile-air-surface-henschel-hs-293-1/nasm_A19751506000
9. Wikimedia Commons – fotografická kategória Heinkel He 177.
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Heinkel_He_177
10. Arolsen Archives – archívne dokumenty o nútenej práci v závodoch Heinkel.
https://collections.arolsen-archives.org/en/document/76057357
Metodická poznámka: Uvedené nehody sú výberom doložených prípadov a súhrnných operačných strát, nie úplným registrom všetkých He 177.