Technická, historická a modelárska referencia
Macchi M.C.202 Folgore patrí k najvýznamnejším talianskym stíhacím lietadlám druhej svetovej vojny. Vznikol ako hlboká modernizácia koncepcie M.C.200 Saetta, ale vďaka nemeckému radovému motoru Daimler-Benz DB 601 dostal úplne novú dynamiku. Výsledkom bol štíhly, rýchly a veľmi obratný jednomotorový stíhač, ktorý sa stal najrozšírenejším moderným talianskym stíhačom Regia Aeronautica. Oficiálna Aeronautica Militare ho charakterizuje ako rýchly, obratný, robustný a spoľahlivý typ; zároveň však otvorene upozorňuje na slabú palebnú silu základnej výzbroje.
Pre modelára je Folgore zaujímavý ešte viac než na prvý pohľad. Nebol totiž úplne nemenným typom. Počas výroby sa na ňom postupne objavovali zmeny v motore, uchytení motora, rádiovom stožiari, podvozku, pancierovaní, nasávaní, výzbroji, kabíne a tropickom vybavení. Výrobné série preto nemožno chápať ako jednoduché „marky“, kde každé lietadlo rovnakého čísla série vyzeralo úplne rovnako. Zmeny sa často zavádzali priebežne a niektoré staršie stroje boli neskôr upravované pri opravách alebo v jednotkách.
1. Zrod Folgore
M.C.202 Folgore – zachovaný exemplár v Smithsonian National Air and Space Museum. Foto: Cliff / Wikimedia Commons, CC BY 2.0.
Mario Castoldi a cesta od M.C.200
Konštruktérom lietadla bol Mario Castoldi, jeden z najvýznamnejších talianskych leteckých konštruktérov svojej generácie. Folgore nevznikol ako úplne nový projekt od nuly. Castoldi vychádzal z aerodynamickej a konštrukčnej koncepcie M.C.200 Saetta, ale radikálne zmenil prednú časť trupu a pohonnú jednotku.
M.C.200 používal vzduchom chladený hviezdicový motor. Takáto inštalácia však vytvárala výrazný čelný odpor a taliansky priemysel nemal k dispozícii dostatočne výkonný vlastný radový motor, ktorý by umožnil dosiahnuť výkonové parametre konkurencie. Riešením bol nemecký Daimler-Benz DB 601, kvapalinou chladený dvanásťvalec do V. Smithsonian opisuje práve túto zmenu ako základ celej koncepcie Folgore: Castoldi prispôsobil konštrukciu M.C.200 pre úzky radový motor a tým dramaticky znížil čelný odpor.
Prvé nemecké DB 601A-1 boli do Talianska dodané ešte pred sériovou výrobou. Neskôr začal motor v licencii vyrábať Alfa Romeo pod označením R.A.1000 R.C.41-I Monsone.
2. Prototyp M.M.445
Prototyp M.C.202 Folgore. Zdroj: Ministero Aeronautica / Wikimedia Commons, public domain.
Prototyp dostal vojenskú matricolu M.M.445. Prvýkrát vzlietol 10. augusta 1940 v Lonate Pozzolo a za jeho riadením bol továrenský skúšobný pilot Guido Carestiato. Prototyp veľmi rýchlo ukázal potenciál novej koncepcie; pri skúškach dosahoval približne 600 km/h a jeho letové vlastnosti boli hodnotené veľmi priaznivo.
Pôvodný prototyp sa od sériových lietadiel viditeľne líšil.
Mal:
- zasúvateľné zadné koliesko,
- inú konštrukciu zadnej časti kabíny a ochranného rámu,
- krátke nasávacie hrdlo kompresora,
- odlišné riešenie uchytenia motora,
- pôvodne nemal štandardný rádiový stožiar sériových lietadiel,
- odlišnosti v krytoch a odvetrávacích otvoroch motora.
Pôvodné fotografie prototypu zároveň ukazujú lietadlo bez štandardnej operačnej kamufláže a označenia, keďže išlo o továrenský prototyp. Neskôr bol M.M.445 používaný na vojenské skúšky v Guidonii a pri skúškach streľby vo Furbare.
3. Sériová výroba
Po skúškach sa začala sériová výroba a do programu sa okrem Aeronautica Macchi zapojili aj Breda a SAI Ambrosini. Výroba preto neprebiehala ako jediná postupná linka. Jednotlivé výrobné série vznikali na rôznych miestach a v časovo sa prekrývajúcich obdobiach.
Toto je pri M.C.202 veľmi dôležité:
Číslo série nie je chronologické číslo typu.
Serie X teda nemusí nasledovať po Serie IX v jednoduchom poradí podľa dátumu výroby. Niektoré vyššie série sa vyrábali súčasne alebo dokonca začali skôr než nižšie číslované série. Práve preto treba pri identifikácii lietadla používať predovšetkým M.M. číslo, výrobnú sériu, výrobcu a fotografické detaily.
Prehľad hlavných výrobných sérií
| Séria | M.M. čísla | Počet | Výrobca |
|---|---|---|---|
| Prototyp | M.M.445 | 1 | Macchi |
| Serie I | 7859–7958 | 100 | Breda |
| Serie II | 7709–7718 | 10 | Macchi |
| Serie III | 7719–7858 | 140 | Macchi |
| Serie IV | 7409–7458 | 50 | SAI Ambrosini |
| Serie V | 7959–8008 | 50 | SAI Ambrosini |
| Serie VI | 8339–8388 | 50 | Breda |
| Serie VII | približne 9023–9122 | 100 | Macchi |
| Serie VIII | 8081–8130 | 50 | Breda |
| Serie IX | 9389–9488 | približne 100 | Macchi |
| Serie X | 9500–9599 | 100 | Breda |
| Serie XI | 6560–6609 + 9602–9751 | približne 200 | Breda |
| Serie XII | 91803–91952 | 150 | Breda |
| Serie XIII | 91953–92002 | 50 | Macchi |
| Serie XIV | 92003–92052 | plánovaná | SAI Ambrosini |
| Serie XV | 92053–92152 | plánovaná | Breda |
| Serie XVI | 95950–96099 | plánovaná | Breda |
Rozsahy sa v sekundárnych publikáciách môžu v niektorých prípadoch líšiť o niekoľko matricol podľa toho, či sa započítavajú objednané, dokončené alebo pridelené draky. Podstatné je, že sériové čísla boli rozdelené medzi viacero výrobcov a poradie sérií nebolo jednoduchou chronológiou.
V literatúre sa často objavuje údaj približne 1 500 vyrobených Folgore. Podrobnejšie produkčné súhrny však uvádzajú približne 1 454 objednaných kusov a 1 106 skutočne dokončených lietadiel. Rozdiel vzniká najmä z neuskutočnených alebo iba čiastočne dokončených neskorých sérií.
4. Základná konštrukcia
M.C.202 bol:
- jednomiestny,
- jednomotorový,
- dolnoplošný,
- samonosný jednoplošník,
- s celokovovou konštrukciou,
- so zaťahovacím hlavným podvozkom,
- s pevným zadným kolieskom pri sériových strojoch.
Smithsonian ho opisuje ako jednomiestny jednomotorový dolnoplošný stíhač s celokovovou monokokovou konštrukciou.
Trup bol výrazne štíhlejší než pri M.C.200. Práve hladká a úzka motorová časť je dôvodom britskej prezývky „Longnose“ – „dlhý nos“.
5. Krídlo – jeden z najzaujímavejších detailov Folgore
Krídlo bolo dvojnosníkové a jeho stredná časť bola pevne napojená na trup. Používalo hydraulicky ovládané klapky a tradičnú kovovú konštrukciu s textilným poťahom pohyblivých chvostových plôch. Stabilizátor mal nastaviteľný uhol nastavenia aj počas letu.
Najznámejšia konštrukčná zvláštnosť:
Ľavé krídlo bolo približne o 21 cm dlhšie ako pravé.
Castoldi tým kompenzoval reakčný moment vrtule a tendenciu lietadla rolovať pri chode motora. Väčšia ľavá plocha vytvárala väčší vztlak a tento aerodynamický účinok pôsobil proti nežiaducemu momentu. Túto asymetriu potvrdzuje aj Smithsonian.
Pre modelára je to zásadný detail.
Folgore nemá symetrické rozpätie krídla.
Pri porovnávaní stavebnice s výkresom treba kontrolovať, či výrobca modelu túto asymetriu skutočne zachoval. Je to detail, ktorý na hotovom modeli nemusí byť na prvý pohľad nápadný, ale historicky aj geometricky je správny.
6. Podvozok
Hlavný podvozok bol hydraulicky ovládaný a zasúval sa smerom dovnútra do krídla. Mal oleopneumatické tlmiče. Zadné koliesko bolo pri sériových lietadlách pevné, pričom jeho fairing mohol mať rôzne prevedenie a pri niektorých strojoch bola zadná časť krytu odstránená.
To je jeden z najľahších spôsobov, ako na fotografii rozlíšiť prototyp od sériového lietadla:
prototyp – zasúvateľné zadné koliesko;\
sériové C.202 – pevné zadné koliesko.
7. Pohonná jednotka
Pôvodné sériové lietadlá používali nemecký Daimler-Benz DB 601A-1. Po vyčerpaní dodávok nemeckých motorov začala Alfa Romeo vyrábať licenčnú verziu R.A.1000 R.C.41-I Monsone.
Išlo o:
12-valcový kvapalinou chladený vidlicový motor do V, s obráteným usporiadaním valcov.
Motor poháňal trojlistú kovovú vrtuľu Piaggio P.1001 s nastaviteľným stúpaním a konštantnými otáčkami.
Údaj o výkone sa v literatúre uvádza v rôznych režimoch. Smithsonian pri zachovanom stroji uvádza 1 075 hp pre R.A.1000 R.C.411 Monsone; technické publikácie zároveň uvádzajú približne 1 175 hp ako maximálny vzletový výkon v závislosti od režimu a zdroja.
Pri technickom modeli je preto lepšie používať:
R.A.1000 R.C.41-I Monsone / licenčný DB 601
než pripisovať jednu hodnotu výkonu všetkým sériám bez uvedenia režimu.
8. Uchytenie motora a typická „bugna“ na kryte
Prvé lietadlá s nemeckými motormi používali pôvodné rúrkové uchytenie motora. Neskôr sa pri talianskych licenčných motoroch zaviedlo ľahšie riešenie z lisovaného alebo odlievaného ľahkého kovu.
Táto zmena mala aj veľmi zaujímavý vonkajší prejav na kryte motora. Pri raných strojoch sa vyskytuje iné usporiadanie vypuklín na bočnej strane motorového krytu než pri neskorších lietadlách.
Špecializovaný modelársky výskum uvádza ako rané draky s prvým typom uchytenia napríklad série M.M. 7709–7730, 7732–7737, 7742–7748 a 7751. Pri nich sa môže objavovať iba jedna typická bočná vypuklina, zatiaľ čo neskorší systém priniesol ďalšiu. Toto je veľmi užitočný identifikačný detail pri fotografiách prvých C.202.
9. Chladenie
Hlavný chladič kvapaliny bol umiestnený pod trupom približne pod kabínou. Mal aerodynamicky tvarovaný kryt a nastaviteľnú klapku regulujúcu prietok vzduchu.
Olejový chladič bol umiestnený samostatne v prednej spodnej časti motorového krytu.
Takéto rozdelenie je veľmi dobre viditeľné na modelárskych fotografiach a na trojpohľadoch:
- pod kabínou veľký hlavný radiátor,
- pod nosom samostatný olejový chladič.
10. Palivový systém
Celková kapacita paliva bola približne 430 litrov.
Rozdelenie:
- hlavná nádrž približne 270 l v trupe,
- dve nádrže po približne 40 l v koreňoch krídla,
- približne 80 l nádrž za pilotom.
Nádrže boli samotesniace. U niektorých neskorších konfigurácií bolo možné použiť aj odhoditeľné prídavné nádrže.
Umiestnenie paliva bolo dôležité nielen z hľadiska doletu, ale aj pre prežitie lietadla v boji. Hlavná nádrž sa nachádzala v trupe medzi motorovou a pilotnou časťou, pričom systém samotesniacich nádrží bol súčasťou konštrukcie od raných sérií.
11. Olej a chladiaca kvapalina
Technická dokumentácia uvádza približne 36 litrov oleja. Olejová nádrž bola v prednej časti trupu pri motorovej prepážke a nádrž chladiacej kvapaliny bola umiestnená nad ňou.
Práve táto konfigurácia, spolu s dvoma samostatnými chladičmi, bola charakteristická pre koncepciu Folgore.
12. Kabína
Kabína bola uzavretá a jednomiestna. Tvar krytu bol výrazne podriadený aerodynamike, ale zároveň poskytoval pomerne dobrý výhľad vzhľadom na konštrukčné riešenie zadnej časti trupu.
Kryt kabíny bol uložený na pravej strane a otváral sa do boku.
Za pilotom bola výrazná hlavová opierka s ochrannou funkciou. Jej aerodynamický kryt mal charakteristický tvar, ktorý zároveň pomáhal zlepšovať zadný výhľad.
Kabína bola vybavená:
- pancierovaným sedadlom,
- ochranným pancierom za pilotom,
- kyslíkovým systémom,
- ventiláciou a kúrením,
- rádiostanicou,
- reflektorovým zameriavačom,
- systémom elektrického vyhrievania niektorých prvkov výzbroje a Pitotovej trubice.
Používaná bola rádiostanica Allocchio-Bacchini, pri neskorších konfiguráciách sa rozširovalo aj rádiové vybavenie a navigačné zariadenia.
13. Rádiový stožiar
Rané Folgore mali krátky, pomerne nízky rádiový stožiar. Na väčšine neskorších lietadiel sa objavil dlhší, štíhly stožiar.
Je to veľmi užitočný fotografický identifikačný prvok.
Pre modelára preto nestačí kúpiť „C.202“ a automaticky osadiť dlhý stožiar. Pri skorom lietadle treba najprv overiť sériu a fotografiu konkrétneho stroja.
14. Pancierovanie
Pancierovanie sa počas výroby rozširovalo.
Staršie lietadlá používali najmä pancierovanie sedadla a ochranné riešenia pre pilota. Neskoršie výrobné štandardy dostali pancierované čelné sklo.
Tento prvok sa spája predovšetkým s neskoršími výrobnými štandardmi od Serie VII. Zároveň však treba dávať pozor na dodatočné úpravy a opravy lietadiel v službe.
15. Výzbroj
Základná výzbroj bola:
2 × Breda-SAFAT 12,7 mm
umiestnené v hornej prednej časti trupu a strieľajúce synchronizovane cez kotúč vrtule.
Každý guľomet niesol približne 360–400 nábojov podľa konkrétnej konfigurácie. Synchronizácia však znižovala praktickú kadenciu v porovnaní s voľne strieľajúcim guľometom.
A práve výzbroj bola jednou z najväčších slabín Folgore.
Aeronautica Militare to uvádza priamo: dve 12,7 mm zbrane boli na triedu moderného stíhača pomerne slabé.
16. Krídlové 7,7 mm guľomety
Od neskorších výrobných štandardov bolo možné do krídel montovať:
2 × Breda-SAFAT 7,7 mm
s približne 500 nábojmi na zbraň.
Ich zavádzanie nebolo úplne také jednoduché, ako sa niekedy uvádza v modelárskej literatúre. Zbrane a ich schránky zvyšovali hmotnosť približne o 100 kg a znižovali výkon. Preto ich frontoví piloti často nechávali demontované, najmä keď uprednostňovali rýchlosť a obratnosť.
To znamená:
Otvor v krídle ešte automaticky neznamená, že v ňom musel byť namontovaný guľomet.
Na fotografii treba sledovať:
- vstup do zbrane,
- krycie panely,
- otvor pre vyhadzovanie nábojníc,
- konkrétnu sériu,
- a či zbraň nebola odstránená počas služby.
Dokonca existujú zdokumentované prípady, keď sa 7,7 mm výzbroj objavila dodatočne aj na skorších lietadlách.
17. Bombové a odhoditeľné nádrže
Neskoršie výrobné štandardy umožňovali podkrídlové závesy.
Podľa konfigurácie mohli niesť:
- bomby,
- odhoditeľné palivové nádrže,
- pri niektorých verziách aj ľahšie podvesné prostriedky.
Folgore však zostával predovšetkým stíhacím a eskortným lietadlom a podkrídlové vybavenie nebolo pri každom operačnom stroji použité.
18. Tropická verzia C.202 A.S.
Pre službu v severnej Afrike sa lietadlá upravovali na štandard Africa Settentrionale – A.S.
Typické úpravy zahŕňali:
- prachový filter na nasávaní kompresora,
- úpravy chladiaceho systému,
- väčší olejový chladič pri niektorých výrobných štandardoch,
- doplnené ventilačné otvory kabíny,
- ďalšie opatrenia proti piesku a prachu.
Prachový filter je preto významným modelárskym detailom, ale nesmie sa používať ako jediný znak určujúci sériu. Niektoré staršie lietadlá boli na africkú službu upravené dodatočne.
19. Experimentálne a špeciálne lietadlá
Folgore neexistoval iba ako štandardný frontový stíhač.
Malé množstvo lietadiel bolo využité na:
- fotografický prieskum,
- skúšky výzbroje,
- skúšky pohonných jednotiek,
- experimentálne úpravy chladiaceho systému.
Zdokumentovaný je napríklad prieskumný C.202 M.M.7848, kód 91-3, vybavený kamerou Robot v prednej časti pravého krídla.
Existoval tiež experimentálny C.202D, spájaný s M.M.7768, pri ktorom bol skúmaný netypický spôsob umiestnenia chladiča.
Takéto lietadlá však nemožno používať ako predlohu pre štandardný sériový Folgore.
20. Výkony
Dvojica M.C.202, január 1942; vpredu M.M.7742 „96-8“. Wikimedia Commons, public domain.
Oficiálna Aeronautica Militare uvádza:
| Parameter | Hodnota |
|---|---|
| Rozpätie | 10,50 m |
| Dĺžka | 8,90 m |
| Výška | 3,05 m |
| Plocha krídla | 16,80 m² |
| Hmotnosť prázdneho lietadla | 2 400 kg |
| Celková hmotnosť | 2 932 kg |
| Maximálna rýchlosť | 605 km/h pri 6 000 m |
| Maximálny dolet | 680 km pri 8 000 m |
Smithsonian pri zachovanom lietadle uvádza mierne odlišné hodnoty: rozpätie približne 10,6 m, dĺžku 8,8 m, hmotnosť prázdneho lietadla 2 338 kg a vzletovú hmotnosť 2 963 kg. Ide o rozdielne dokumentované údaje konkrétneho stroja a metodiky merania.
Pre modelárske účely je preto najbezpečnejšia kombinácia:
oficiálne rozmery typu + výkres konkrétnej série.
21. Ako sa Folgore menil počas výroby
Najdôležitejšie vizuálne zmeny možno zhrnúť takto:
Najskoršie sériové stroje (Early series)
- pevné zadné koliesko,
- kratší rádiový stožiar,
- skoršia podoba motorového krytu,
- pôvodné usporiadanie výzbroje,
- bez štandardného pancierovaného čelného skla.
Neskoršie stroje (Late Series)
- dlhší rádiový stožiar,
- tropický prachový filter na mnohých strojoch,
- upravené chladenie,
- pancierované čelné sklo,
- možnosť 7,7 mm krídlových guľometov,
- zmeny motorového uchytenia,
- zmeny krytov motora,
- závesy pre bomby a prídavné nádrže pri neskorších strojoch.
Najdôležitejšie pravidlo:
„Serie VII“ neznamená, že všetky C.202 od Serie VII po koniec vojny vyzerali identicky.
Výroba prebiehala paralelne u viacerých tovární a úpravy sa zavádzali postupne. Navyše lietadlá prechádzali opravami, prestavbami a poľnými úpravami.
22. Prvé operačné nasadenie
Formácia M.C.202 počas letu, 1941. Wikimedia Commons, public domain.
Prvé bojové použitie Folgore je spojené so Sicíliou a Maltou v septembri 1941.
Jednotky 4° Stormo presunuli svoje C.202 na Sicíliu. Významnú úlohu pritom zohrávali 73ª, 96ª a 97ª Squadriglia, 9° Gruppo, 4° Stormo.
Dňa 30. septembra 1941 došlo pri obrane letiska k prvému významnému operačnému súboju C.202 a za prvé potvrdené víťazstvo typu sa bežne uvádza úspech Sottotenente Jacopo Frigeria/Frigerio z 97ª Squadriglia proti britskému Hurricane pri útoku na sicílske letisko.
Tým sa začala bojová kariéra Folgore.
23. Malta
Roky 1941–1942 boli jedným z najdôležitejších období kariéry C.202.
Folgore pôsobil zo sicílskych základní a zapájal sa do:
- stíhacích preletov nad Maltou,
- eskort bombardovacích formácií,
- ochrany prieskumných a útočných lietadiel,
- zachytávania britských stíhacích lietadiel,
- bojov nad námornými konvojmi.
Jednou z dôležitých operačných oblastí boli:
- Comiso,
- Gela,
- Pantelleria,
- Malta,
- Valetta a Grand Harbour,
- sicílske letiská.
Medzi pilotmi, ktorí získali víťazstvá na C.202 nad Maltou, patrili Teresio Martinoli, Franco Lucchini, Adriano Visconti, Furio Niclot Doglio, Ennio Tarantola, Duilio Fanali, Ferruccio Serafini, Jacopo Frigerio a ďalší.
24. Teresio Martinoli
Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli patrí medzi najznámejších talianskych stíhacích pilotov a významnú časť svojich úspechov dosiahol práve na C.202.
V období bojov nad Maltou v roku 1942 mu boli pripísané tri Spitfiry a ďalší pravdepodobný zostrel v období od 4. do 16. mája.
V severnej Afrike:
9. júna 1942 – Bir Hacheim
Martinoli nárokoval dva P-40 a poškodenie tretieho.
29. júna 1942 – oblasť Marsa Matruh
Spolu s ďalšími pilotmi 73ª Squadriglia zaútočil na formáciu P-40 a nárokoval jedno víťazstvo; ďalšie dva P-40 boli nárokované ďalšími talianskymi pilotmi.
23. októbra 1942 – El Daba
Martinoli nárokoval americký/takticky identifikovaný jednomotorový stroj, ktorý talianske záznamy označili ako P-39 Airacobra. Neskoršie porovnanie spojeneckých záznamov však ukazuje oveľa pravdepodobnejšie spojenie s Curtiss Kittyhawk RAF 260 Squadron. Ide o dobrý príklad toho, že identifikácia protivníka v bojovej situácii nemusela byť správna.
Martinoliho konečné skóre sa v literatúre uvádza rôzne; často sa stretneme s 22 individuálnymi víťazstvami, dvoma pravdepodobnými a 14 zdieľanými. Pri porovnávaní starších tabuliek treba brať do úvahy odlišné spôsoby započítavania talianskych kolektívnych a zdieľaných víťazstiev.
Po roku 1943 lietal aj na M.C.205 a neskôr na P-39. Zahynul 25. augusta 1944 pri výcvikovom lete na P-39 Airacobra.
25. Franco Lucchini
Capitano Franco Lucchini bol jedným z najznámejších pilotov 4° Stormo a veľkú časť svojej kariéry spojil s C.202.
Medzi jeho známe Folgore patrili stroje 10° Gruppo a 84ª Squadriglia. S C.202 sa spája napríklad M.M.7720 / 84-1, používaný v období bojov pri El Alameine.
Lucchini patril k najproduktívnejším talianskym stíhacím pilotom. Jeho celkové skóre je v prameňoch uvádzané rôzne, čo súvisí so spôsobom započítania zdieľaných a starších kolektívnych víťazstiev.
Jeho posledný deň prišiel 5. júla 1943 nad Sicíliou.
Gerbini – Catania, 5. júl 1943
Lucchini vzlietol s ďalšími pilotmi 4° Stormo proti americkým B-17 smerujúcim k cieľom v okolí Catanie. Talianske stíhačky zaútočili na bombardovacie formácie v priestore Gerbini.
Lucchini bol naposledy pozorovaný počas útoku na bombardéry. Poškodil spolu s ďalšími pilotmi niekoľko B-17 a nárokoval aj stíhacie lietadlo. Následne bol jeho C.202 zasiahnutý silnou obrannou paľbou bombardérov a lietadlo sa zrútilo východne od Catanie.
Jeho posledná misia patrí medzi najznámejšie udalosti histórie 4° Stormo.
26. Leonardo Ferrulli
Sottotenente Leonardo Ferrulli, 91ª Squadriglia, 10° Gruppo, 4° Stormo, patril takisto medzi najúspešnejších talianskych pilotov.
Jeho konečný často uvádzaný účet je 22 víťazstiev, z toho jedno zo španielskej občianskej vojny a 21 z druhej svetovej vojny.
Aj jeho posledná misia pripadla na 5. júl 1943.
Zo základne Sigonella vzlietol popoludní spolu s Tenente Giorgio Bertolaso a Sergente Giulio Fornalé proti americkým B-17 sprevádzaným P-38 a Spitfirmi.
Ferrulli nárokoval štvormotorový bombardér a eskortný P-38. Následne jeho C.202 napadli spojenecké stíhačky. Lietadlo bolo poškodené, Ferrulli vyskočil na padáku, ale v príliš malej výške sa padák nestihol otvoriť. Zahynul pri Scordii neďaleko Catanie.
Identita pilota, ktorý jeho C.202 skutočne zostrelil, nebola bezpečne vyriešená. Viacerí spojeneckí piloti v tej istej oblasti hlásili poškodenie alebo zostrelenie talianskeho lietadla, pričom jeden z nárokov sa pravdepodobnejšie spája s poškodeným M.C.205 Corrada Patriziho.
27. Giulio Reiner – El Hammam, 19. august 1942
Jeden z najzaujímavejších konkrétnych súbojov C.202 sa odohral 19. augusta 1942.
Tenente Giulio Reiner, 73ª Squadriglia, 9° Gruppo, 4° Stormo, vzlietol z Fuky, pri El Alameine, so siedmimi ďalšími C.202.
Štyri lietadlá pochádzali zo 73ª Squadriglia a štyri z 96ª Squadriglia. Nad El Hammam sa Taliani dostali do kontaktu s početnou spojeneckou stíhacou formáciou.
Reiner zaútočil na Spitfire a poškodil ho tak vážne, že britský pilot musel núdzovo pristáť. Stroj bol identifikovaný ako Spitfire Vc Trop BR523, pilotovaný P/O C. J. „Sammy“ Samouelle z 92 Squadron. Samouelle prežil.
Reiner zároveň počas toho istého boja zápasil s niekoľkými ďalšími Spitfirmi a po návrate pozemný personál napočítal na jeho C.202 107 zásahov.
Tento prípad krásne ukazuje, že „víťazstvo“ nemuselo znamenať zničenie protivníkovho lietadla. Niekedy išlo o ťažké poškodenie a núdzové pristátie, po ktorom sa stroj mohol neskôr vrátiť do služby.
28. Adriano Visconti
Tenente, neskôr Maggiore Adriano Visconti patrí k najznámejším postavám talianskeho letectva.
Jeho príbeh je zároveň jedným z najlepších príkladov, prečo netreba bez rozmýšľania preberať internetové čísla víťazstiev.
Po desaťročia sa mu pripisovalo 26 víťazstiev. Jeho vlastný letový denník však obsahuje iba desať osobne zapísaných potvrdených víťazstiev, z ktorých šesť dosiahol v Regia Aeronautica a štyri neskôr v ANR. Staršie číslo 26 vzniklo z neskoršej sekundárnej tradície bez priameho opretia o jeho vlastný denník.
Z víťazstiev dosiahnutých na C.202 jeho letový denník uvádza:
- 1942 – Bristol Beaufighter,
- 13. august 1942 – dva Spitfiry,
- 8. apríl 1943 – protivnícky stíhač, v denníku vedený ako P-40 v jednej rekonštrukcii,
- 29. apríl 1943 – P-40,
- 6. máj 1943 – Spitfire.
Pri niektorých starších sekundárnych zdrojoch sa typ alebo dátum líši; vlastný Viscontiho záznam je preto pri identifikácii jeho osobného skóre veľmi dôležitý.
29. Visconti – Malta, 13. august 1942
V auguste 1942 vykonával Visconti prieskumnú úlohu nad Maltou a námorným konvojom.
Spolu s druhým C.202 sa dostal pod útok štyroch Spitfirov. Visconti uviedol dve zničené a ďalšie dve poškodené nepriateľské lietadlá. Táto udalosť patrí k jeho najznámejším bojovým epizódam s C.202.
Britské záznamy však ukazujú, že pri určovaní konkrétnych obetí treba postupovať veľmi opatrne. Jedným zo silných kandidátov je Spitfire Vb EP472, ktorého pilot F/Sgt John Harold Tanner, RNZAF, zahynul nad morom západne od Malty. Priamy individuálny dôkaz, že práve Visconti zničil tento konkrétny stroj, však nie je taký pevný ako samotná talianska dokumentácia Viscontiho dvoch nárokov.
To nemení fakt, že taliansky pilot mal toto víťazstvo v oficiálnej dokumentácii.
30. Visconti a Tunisko 1943
Na jar 1943 sa bojová kariéra Folgore sústredila najmä na Tunisko a neskôr Sicíliu.
Medzi dôležité oblasti patrili:
- Medenine,
- Mareth Line,
- El Hamma,
- Kairouan,
- Sfax,
- Cap Bon,
- Zembra,
- Pantelleria,
- pobrežné oblasti Tuniska.
Visconti v apríli 1943 absolvoval viacero bojových misií na C.202. V niektorých záznamoch sa identifikácia protivníka medzi P-40 a Spitfire líši, čo odráža nejednotnosť dobových bojových hlásení a neskorších prepisov.
31. 17. marec 1943 – Paul Brickhill
Jedna z konkrétnych dobre zdokumentovaných bojových epizód C.202 sa odohrala 17. marca 1943 nad Tuniskom.
F/O Paul Brickhill, Austrálčan slúžiaci pri 92 Squadron RAF, letel na Spitfire Vb AB136.
92 Squadron sa dostala do kontaktu s kombinovanou formáciou:
- 12 Bf 109 v stíhaco-bombardovacej úlohe,
- 6 Bf 109 ako eskortná stíhacia ochrana,
- 3 M.C.202.
Počas boja Brickhillov Spitfire napadol M.C.202.
Jeho wingman F/O Mick Bruckshaw priamo pozoroval útok a videl paľbu zasahujúcu ľavé krídlo Brickhillovho lietadla. Zásahy spôsobili explózie munície v krídle, poškodenie kabíny a následnú stratu kontroly.
Bruckshaw zaznamenal čas 13:05. Brickhill opustil lietadlo na padáku a padol do zajatia. Prežil vojnu a neskôr sa stal známym spisovateľom, okrem iného autorom *The Great Escape*.
Tento prípad je obzvlášť významný, pretože spája:
konkrétny typ → konkrétne lietadlo → konkrétneho pilota → presný čas → priameho svedka útoku.
32. Marcové boje v Tunisku
V marci 1943 boli C.202 stále početným typom v talianskych jednotkách operujúcich z tuniských základní.
Významné boli najmä:
- 3° Stormo,
- jeho skupiny s C.202,
- 16º Gruppo Assalto / 50º Stormo,
- neskôr ďalšie stíhacie jednotky Regia Aeronautica.
16º Gruppo Assalto pozostával zo 167ª a 168ª Squadriglia a v Tunisku používal C.202 na útočné, eskortné a ochranné misie.
Treba pritom dôsledne rozlišovať 16º Gruppo Assalto / 50º Stormo od neskoršieho 16º Gruppo C.T. / 54º Stormo. Ide o dve odlišné organizačné jednotky.
33. 7. marec 1943 – Médenine
Boje v oblasti Médenine patrili medzi najťažšie tuniské nasadenia Folgore.
Talianske zdroje uvádzajú vysoký počet nárokovaných víťazstiev C.202, pričom v sekundárnej literatúre sa pre obdobie 6.–7. marca objavuje agregovaný údaj 19 RAF + 2 USAAF.
Súčasne boli počas bojov stratené aj talianske C.202.
Pri týchto číslach treba mať na pamäti, že ide o bojové nároky, nie automaticky o počet fyzicky zničených spojeneckých lietadiel.
V tej istej oblasti a približne v rovnakom čase operovali aj nemecké jednotky Bf 109 JG 77, takže jednotlivé spojenecké straty nemožno bez ďalších dokumentov jednoducho priradiť Talianom.
Toto je všeobecný charakter bojov nad Tuniskom v marci 1943: veľké množstvo lietadiel, krátke bojové intervaly, mnoho súčasných formácií a veľmi komplikované povojnové porovnávanie nárokov a skutočných strát.
34. Východný front
Folgore sa nedostal iba do Stredomoria a severnej Afriky.
Jednotka 21° Gruppo Autonomo Caccia Terrestre používala C.202 na východnom fronte v roku 1942.
Stroje boli nasadené v priestore južného úseku východného frontu a objavovali sa napríklad pri Kantemirowke.
Ruská kamufláž sa od stredomorských strojov odlišovala aj rozpoznávacími prvkami. Na fotografiách možno vidieť:
- žlté rozpoznávacie prvky na nose,
- žlté konce spodných plôch krídiel,
- žltú identifikačnú pásku,
- biele trojuholníkové označenia na horných a spodných plochách krídla.
Tieto stroje sú preto vynikajúcim príkladom toho, že označenia Folgore neboli univerzálne pre všetky fronty.
35. Sicílska kampaň 1943
Po ústupe zo severnej Afriky sa C.202 dostal do centra bojov v Sicílii.
Dôležitými základňami boli:
- Sigonella,
- Gerbini,
- Catania,
- Comiso,
- ďalšie sicílske letiská.
Počas spojeneckej invázie na Sicíliu museli talianske stíhacie jednotky čeliť veľkým americkým formáciám B-17, P-38 a britským Spitfirom.
Folgore vtedy už začínal byť výkonovo na hrane rýchlo sa meniaceho bojiska. Na druhej strane zostával veľmi obratným stíhačom a talianski piloti ho používali aj proti americkým štvor-motorovým bombardérom.
36. 5. júl 1943 – veľký boj nad Cataniou
Piateho júla 1943 sa nad Sicíliou odohrali rozsiahle vzdušné boje.
Do útoku proti americkým bombardérom sa zapojili lietadlá 4° Stormo vrátane C.202.
V ten deň zahynuli Franco Lucchini a Leonardo Ferrulli, obaja pri bojových akciách proti americkým bombardovacím formáciám.
Lucchini padol pri útoku v priestore Gerbini – Catania.
Ferrulli zahynul neskôr pri Scordii po útoku na B-17 a P-38 a následnom napadnutí spojeneckými stíhačkami.
Tento deň symbolizuje koniec jednej generácie talianskych stíhacích pilotov a zároveň postupný prechod od C.202 k výkonnejšiemu C.205.
37. C.202 a M.C.205 Veltro
Folgore bol priamym základom neskoršieho M.C.205 Veltro.
Najväčšia zmena spočívala v použití výkonnejšieho motora DB 605 / talianskeho R.A.1050 Tifone.
Niektoré C.202 boli počas služby prestavané alebo prebudované na konfigurácie spojené s C.205. Preto dnes pri historických lietadlách a múzejných exemplároch existujú prípady, keď drak pôvodne patriaci k C.202 prešiel do inej konfigurácie.
Pri modelovaní konkrétneho lietadla preto treba dávať pozor na to, či fotografia alebo múzejný exponát skutočne zodpovedá pôvodnej konfigurácii daného M.M. čísla.
38. Kamufláž – základ
Kamufláž C.202 je jedna z najkomplikovanejších oblastí celého typu.
Dôvod je jednoduchý:
Folgore nikdy nemal jednu jedinú „typickú“ kamufláž.
Počas kariéry sa používali rôzne schémy podľa:
- obdobia,
- výrobcu,
- operačného priestoru,
- dodávky farieb,
- konkrétnej série,
- opráv,
- jednotky,
- a niekedy aj lokálneho prefarbenia.
Pre severnú Afriku sa často používali odtiene:
- Verde Oliva Scuro 2
- Nocciola Chiaro 4
- Grigio Azzurro Chiaro 1
Tieto tri farby tvoria základ mnohých schém typu D.
39. „Uovo in camicia“ a skoré tropické schémy
Rané C.202 určené do Stredomoria a severnej Afriky používali viacero typov škvŕn.
Na fotografiách sa objavujú napríklad:
- menšie srdcovité škvrny,
- okrúhle škvrny,
- nepravidelné hadovité plochy.
Niektoré skoré Macchi mali svetlejší základ Nocciola Chiaro 4 s tmavozelenými škvrnami, zatiaľ čo iné mali obrátenú kombináciu – zelený základ a hnedé škvrny.
Existujú tiež konkrétne šarže Macchi vyrobené v roku 1942, na ktorých bola zmena pomeru farieb spojená so snahou zosúladiť prax s predpismi talianskeho letectva z roku 1941.
Preto je nesprávne povedať:
„Talianske C.202 mali všetky rovnakú zelenohnedú kamufláž.“
Nemali.
40. Anelli di fumo – dymové prstence
Najslávnejšou talianskou kamuflážou sú anelli di fumo, teda „dymové prstence“.
Pri C.202 išlo najmä o:
- základ Nocciola Chiaro 4,
- nepravidelné prstencové tvary Verde Oliva Scuro 2,
- spodné plochy Grigio Azzurro Chiaro 1.
Tieto schémy sú výrazne spojené s neskoršou výrobou Macchi a s časťou strojov používaných v roku 1942 a neskôr.
Ale:
Nie každý C.202 mal anelli di fumo.
Predstava, že „Folgore = smoke rings“, je jedna z najčastejších modelárskych skratiek.
41. Farby kokpitu
Pri kokpite treba byť opatrný s modernými označeniami farieb.
V modelárskej literatúre sa často stretávame s pomenovaním typu Verde Anticorrosione a s približnými FS ekvivalentmi. Historické pramene však nedávajú jednoduchú odpoveď typu:
„Všetky M.C.202 mali presne túto jednu farbu.“
Skoré Macchi mohli ponechávať niektoré vnútorné povrchy v ochrannom nátere, zatiaľ čo iné časti boli upravované odlišne podľa výrobcu a obdobia. Moderné FS číslo je preto vždy iba modelárska aproximácia, nie pôvodné talianske vojenské označenie farby.
42. Označenia lietadiel
Pri M.C.202 treba dôsledne rozlišovať:
M.M. číslo
M.M. = Matricola Militare
Je to skutočné identifikačné číslo konkrétneho draku.
Taktický kód
Napríklad:
73-7
znamená:
- 73 = 73ª Squadriglia,
- 7 = individuálne poradové číslo lietadla v rámci jednotky.
Nie je to M.M. číslo.
Napríklad stroj môže mať:
M.M.7823
a zároveň:
73-7
Tieto dva údaje identifikujú ten istý stroj z dvoch rôznych systémov.
Pre modelára je najdôležitejšie:
Najprv M.M., potom jednotka a fotografia.
Nikdy nebrať kód ako náhradu za identitu draku.
43. Biele pásy a skupinové označenia
V rôznych obdobiach sa menili:
- biele trupové pásy,
- kódy squadriglia,
- označenia gruppi,
- skupinové heraldické znaky,
- kráľovské znaky,
- fasces,
- kríže na chvoste,
- rozpoznávacie prvky jednotlivých frontov.
Na niektorých konkrétnych strojoch sa objavujú aj osobné emblémy pilotov.
Príkladom sú stroje 4° Stormo, na ktorých sa objavoval charakteristický emblém Francesco Baracca, ktorý sa stal poznávacím znakom Stormo. Fotografická dokumentácia zároveň ukazuje rôzne obdobia, v ktorých sa menila veľkosť a umiestnenie taktických kódov.
44. Čo sa oplatí skontrolovať na fotografii
Pri stavbe modelu konkrétneho C.202 je najpraktickejšie postupovať v tomto poradí:
1. M.M. číslo
→ určiť drak.
2. Výrobná séria
→ určiť základnú technickú konfiguráciu.
3. Výrobca
→ Macchi, Breda alebo SAI Ambrosini.
4. Dátum fotografie
→ zistiť, aké modifikácie už mohli byť zavedené.
5. Jednotka a lokalita
→ Malta, Afrika, Sicília, Rusko atď.
6. Motorový kryt
→ tvar vypuklín, prívody, filter, odvetranie.
7. Rádiový stožiar
→ krátky alebo dlhý.
8. Zadné koliesko
→ konfigurácia krytu.
9. Pancierované čelné sklo
→ podľa série a konkrétneho stroja.
10. Krídlové guľomety
→ otvory ešte neznamenajú, že zbrane boli skutočne namontované.
11. Kamufláž
→ až nakoniec.
To je pri Folgore omnoho bezpečnejšie ako vybrať si najkrajšiu kamufláž z dekálového listu a až potom hľadať lietadlo, ktoré by jej zodpovedalo.
45. C.202 v severnej Afrike
Tankovanie M.C.202 na letisku v severnej Afrike. Wikimedia Commons, public domain.
Do severnej Afriky sa prvé jednotky s C.202 dostali už v roku 1941. Medzi skoré jednotky patria 6° a 17° Gruppo, 1° Stormo. Na jar 1942 sa v severnej Afrike objavili aj ďalšie jednotky vrátane častí 4° Stormo.
Dôležitými operačnými oblasťami boli:
- Tripolitánia,
- Cyrenaika,
- Bardia,
- Sollum,
- Tobruk,
- Gazala,
- Bir Hacheim,
- Marsa Matruh,
- El Alamein,
- Fuka,
- El Hammam,
- El Daba.
Folgore tu vykonával:
- eskortu bombardérov,
- stíhacie prelety,
- útoky proti spojeneckým stíhačom,
- ochranu vlastných formácií,
- prieskumné lety,
- niekedy aj útoky proti pozemným cieľom.
46. Tunisko 1943
Trupy talianskych M.C.202 pri Tunise, 1943. U.S. Army Air Forces / NARA, Wikimedia Commons, public domain.
Po strate Líbye sa ťažisko bojov presunulo do Tuniska.
Folgore pôsobil nad:
- Mareth Line,
- Médenine,
- El Hamma,
- Gabès,
- Kairouan,
- Sfax,
- Cap Bon,
- Zembrou,
- pobrežím Tuniska.
V tejto fáze vojny boli talianske C.202 často nútené bojovať proti početne silnejším formáciám RAF, USAAF, RAAF, RNZAF, SAAF a ďalších spojeneckých jednotiek.
To je zároveň dôvod, prečo treba pri historických stratách rozlišovať národnosť a jednotku. „RAF“ totiž nemuselo znamenať, že pilot alebo lietadlo pochádzalo z Británie; v rámci britského systému lietali aj austrálske, novozélandské, juhoafrické a iné jednotky.
47. Folgore a spojenecké stíhačky
Britskí a Commonwealth piloti postupne získavali proti C.202 skúsenosti.
Folgore mal:
- veľmi dobrú obratnosť,
- čistú aerodynamiku,
- dobrú ovládateľnosť,
- vysokú maximálnu rýchlosť na svoju dobu,
- dobré vlastnosti vo výkrutoch a zákrutách.
Nevýhodou bola:
- slabá základná výzbroj,
- rastúca hmotnosť v neskorších konfiguráciách,
- obmedzená zásoba munície,
- slabšia výkonnosť vo vysokých výškach oproti niektorým neskorším spojeneckým typom,
- postupné zaostávanie motorového výkonu a výzbroje v roku 1943.
Preto bol C.202 na začiatku svojej kariéry veľmi konkurencieschopným stíhačom, ale do roku 1943 už nebol technologickým vrcholom svojej triedy.
48. Po 8. septembri 1943
Po talianskom prímerí z 8. septembra 1943 sa osud C.202 rozdelil.
Časť lietadiel zostala na území kontrolovanom Nemcami a dostala sa pod kontrolu:
Aeronautica Nazionale Repubblicana – ANR
Časť lietadiel používala:
Aeronautica Cobelligerante Italiana
bojujúca po boku Spojencov.
Niektoré C.202 používali aj nemecké jednotky, najmä ako cvičné lietadlá.
Folgore teda po 8. septembri nezmizol.
Naopak, rozdielne osudy jednotlivých drakov vysvetľujú, prečo sa s M.C.202 stretneme v neskorých talianskych, nemeckých aj povojnových kontextoch.
49. Aeronautica Cobelligerante
Niekoľko Folgore slúžilo v talianskom letectve, ktoré po prímerí bojovalo na strane Spojencov.
Toto obdobie je modelársky veľmi zaujímavé, pretože tie isté typy lietadiel mohli mať úplne inú politickú identitu a označenie než pred septembrom 1943.
C.202 v tejto službe pokračovali počas bojov v Balkáne a Taliansku a niektoré draky boli neskôr prestavané alebo použité ako základ pre ďalšie konfigurácie.
50. Aeronautica Nazionale Repubblicana
Na druhej strane zostali C.202 aj v rámci ANR, letectva Talianskej sociálnej republiky.
C.202 tam slúžili najmä ako:
- cvičné,
- prechodové,
- operačne obmedzené stroje.
Neskôr ich vo frontovej službe nahrádzali výkonnejšie C.205 a nemecké Bf 109.
Jedným z najznámejších pilotov, ktorí pokračovali v talianskom letectve po prímerí, bol Adriano Visconti. V ANR už väčšinu svojich významných neskorších víťazstiev získal na C.205, nie na C.202.
51. Chorvátska služba
Časť C.202 sa dostala aj k letectvu Nezávislého štátu Chorvátsko – ZNDH.
Počas roku 1944 dostalo Chorvátsko niekoľko sérií Folgore. Prvá väčšia dodávka pozostávala zo strojov Serie XII vyrábaných v závode Breda po nemeckej okupácii severného Talianska.
Chorvátske Folgore používali predovšetkým na:
- zachytávanie amerických bombardérov,
- protivzdušnú obranu,
- výcvikové a operačné úlohy.
Niektoré stroje si zachovali nemecké označovacie prvky.
52. Posledné roky služby
Aeronautica Militare uvádza, že M.C.202 zostal v talianskej službe až do roku 1948.
To je dôležitý údaj, pretože M.C.202 často vnímame iba ako stíhač rokov 1941–1943. V skutočnosti prežil vlastnú vojnovú generáciu a slúžil ešte niekoľko rokov po skončení bojov.
53. Zachované lietadlá
Dnes existujú iba veľmi vzácne zachované Folgore.
Smithsonian uvádza, že jeho exemplár patrí medzi iba dva existujúce M.C.202.
Washingtonský exponát je pritom mimoriadne zaujímavý práve tým, že jeho presná pôvodná identita nie je úplne známa.
Pri reštaurovaní bolo lietadlu pridelené označenie M.M.9476 a namaľovali naň:
90-4, 90ª Squadriglia, 10° Gruppo, 4° Stormo
na základe konkrétneho historického stroja operujúceho v Líbyi v lete 1942.
Smithsonian však výslovne uvádza, že pôvodná identita exponátu nie je bezpečne známa a že číslo M.M.9476 bolo pri reštaurovaní zvolené.
Pre modelára je to veľmi dôležité upozornenie:
Múzejný exponát nie je automaticky fotografickým dôkazom konkrétneho frontového stroja.
Môže ísť o historicky vernú rekonštrukciu, ale nie nutne o pôvodný lak a označenia konkrétneho zachovaného draku.
54. Čo robilo Folgore výnimočným
M.C.202 nebol najlepšie vyzbrojeným stíhačom vojny.
Nebolo ním ani lietadlo s najvyššou maximálnou rýchlosťou.
Jeho sila bola v kombinácii:
- čistej aerodynamiky,
- nízkeho odporu,
- výkonného radového motora,
- dobrej obratnosti,
- príjemných letových vlastností,
- robustnej konštrukcie,
- a veľkej skúsenosti talianskych pilotov.
Smithsonian charakterizuje C.202 ako lietadlo, ktoré dokázalo dostať taliansky konštrukčný program na svetovú úroveň.
Jeho najväčšou historickou slabinou bola výzbroj.
55. Najčastejšie modelárske omyly
„Každý C.202 vyzeral rovnako.“
Nie.
Výroba trvala niekoľko rokov a prebiehala v troch závodoch. Modifikácie sa zavádzali priebežne a staršie lietadlá boli upravované.
„Folgore má vždy smoke-ring kamufláž.“
Nie.
Anelli di fumo sú iba jednou z viacerých použitých kamufláží.
„Keď má lietadlo otvory pre 7,7 mm, musí mať aj guľomety.“
Nie nutne.
Krídlové guľomety boli často demontované kvôli hmotnosti a výkonu.
„Prototyp mal rovnaký podvozok ako sériový C.202.“
Nie.
M.M.445 mal zasúvateľné zadné koliesko. Sériové lietadlá mali zadné koliesko pevné.
„Všetky motory boli talianske.“
Nie.
Prvé lietadlá používali nemecké DB 601. Neskôr bol použitý licenčný Alfa Romeo R.A.1000.
„M.M. číslo a taktický kód sú to isté.“
Nie.
M.M. je matricola konkrétneho draku; kód typu 73-7 označuje príslušnosť k jednotke a individuálne číslo.
„Víťazstvo pilota automaticky znamená zničenie lietadla protivníka.“
Nie.
Poškodené lietadlo mohlo núdzovo pristáť a neskôr byť opravené. Presne tak dopadol napríklad britský Spitfire, ktorý poškodil Giulio Reiner v auguste 1942.
56. Ako čítať fotografie M.C.202
Pri výbere predlohy pre model je ideálne mať:
M.M. číslo → sériu → výrobcu → dátum → jednotku → lokalitu → fotografiu → kamufláž.
Nie:
„Páči sa mi táto kamufláž → nájdem si nejaký C.202.“
Najsilnejšími identifikačnými znakmi sú:
- tvar motorového krytu,
- počet a umiestnenie vypuklín,
- typ rádiového stožiara,
- zadné koliesko,
- kryty podvozku,
- filter kompresora,
- pancierované čelné sklo,
- tvar kabíny,
- panely krídlovej výzbroje,
- umiestnenie závesníkov,
- taktický kód,
- M.M. číslo.
57. Modelárska kontrola jednotlivých častí
Nos
Skontrolovať:
- typ motora,
- tvar motorového krytu,
- prívod vzduchu,
- bočné vypukliny,
- olejový chladič,
- vrtuľový kužeľ.
Kabína
Skontrolovať:
- tvar zadnej časti krytu,
- typ rádiového stožiara,
- pancierové sklo,
- zameriavač,
- hlavovú opierku,
- vnútorné zariadenie.
Krídlo
Skontrolovať:
- asymetriu,
- 7,7 mm výzbroj,
- otvory pre vyhadzovanie nábojníc,
- klapky,
- Pitotovu trubicu,
- prípadné závesníky.
Chvost
Skontrolovať:
- kovové pevné plochy,
- textilný poťah pohyblivých častí,
- tvar stabilizátora,
- zadné koliesko,
- fairing.
58. Niekoľko významných C.202 a ich pilotov
M.M.7712 / 97-2
Skorý stroj Serie II spájaný s Jacopom Frigeriom a 97ª Squadriglia, 9° Gruppo, 4° Stormo. Patrí k najzaujímavejším lietadlám prvých bojov C.202 na Sicílii.
M.M.7764 / 73-4
Serie III, spájaný s Teresio Martinolim v 73ª Squadriglia, 9° Gruppo, 4° Stormo.
M.M.7720 / 84-1
Serie III, stroj 84ª Squadriglia, 10° Gruppo, 4° Stormo, tradične spájaný s Franco Lucchinim.
M.M.7823 / 73-7
Stroj 73ª Squadriglia, 9° Gruppo, 4° Stormo, spájaný s Giuliom Reinerom v období bojov v severnej Afrike.
M.M.7944 / 73-4
Objavuje sa v dokumentácii spojenej so 7° Gruppo a Adrianom Viscontim v roku 1942; pri konkrétnych fotografických interpretáciách treba rešpektovať dátum a jednotku.
M.M.7901 / 84-3
Jedno z lietadiel spájaných s Franco Lucchinim počas tunisko-líbyjských bojov.
59. M.C.202 ako modelárska predloha
Folgore je lietadlo, kde sú malé rozdiely veľmi dôležité.
Pri stavbe konkrétneho stroja je možné urobiť úplne správny model aj z bežnej stavebnice, ak sa upravia:
- motorový kryt,
- rádiový stožiar,
- podvozkový fairing,
- krídlové guľomety,
- pancierové sklo,
- tropický filter,
- kamufláž,
- označenia.
Naopak aj veľmi kvalitná stavebnica môže vytvoriť historicky nesprávny výsledok, keď sa na ňu bez kontroly nalepia dekály „Martinoli 73-4“ a postaví sa konfigurácia, ktorá patrí napríklad o niekoľko sérií neskôr.
60. Základná technická tabuľka
| Položka | M.C.202 Folgore |
|---|---|
| Výrobca | Aeronautica Macchi; Breda; SAI Ambrosini |
| Konštruktér | Mario Castoldi |
| Prvý let | 10. august 1940 |
| Prototyp | M.M.445 |
| Pilot prvého letu | Guido Carestiato |
| Posádka | 1 |
| Motor | DB 601 / Alfa Romeo R.A.1000 R.C.41-I |
| Typ motora | kvapalinou chladený 12-valec do V |
| Vrtuľa | Piaggio P.1001, trojlistá, nastaviteľné stúpanie, konštantné otáčky |
| Základná výzbroj | 2 × 12,7 mm Breda-SAFAT |
| Neskoršia výzbroj | + 2 × 7,7 mm Breda-SAFAT |
| Palivo | približne 430 l |
| Hlavná nádrž | približne 270 l |
| Krídlové nádrže | 2 × približne 40 l |
| Zadná nádrž | približne 80 l |
| Olej | približne 36 l |
| Rozpätie | 10,50 m podľa Aeronautica Militare |
| Dĺžka | 8,90 m |
| Výška | 3,05 m |
| Plocha krídla | 16,80 m² |
| Maximálna rýchlosť | približne 605 km/h |
| Dolet | približne 680 km |
| Zadné koleso | pevné pri sériových strojoch |
| Ľavé krídlo | približne o 21 cm dlhšie |
| Operačná služba | 1941–1948 |
| Hlavné priestory | Malta, severná Afrika, Tunisko, Sicília, Rusko, Balkán, Taliansko |
Technické údaje podľa oficiálnej Aeronautica Militare a múzejných/technických dokumentácií.
61. Hlavné operačné lokality
Taliansko a Sicília
- Lonate Pozzolo
- Guidonia
- Furbara
- Comiso
- Gela
- Campino
- Sigonella
- Gerbini
- Catania
- Scordia
Malta a stredné Stredomorie
- Malta
- Luqa
- Grand Harbour
- Comiso
- Pantelleria
- Gela
Líbya a Egypt
- Tripoli
- Martuba
- Bardia
- Sollum
- Tobruk
- Gazala
- Bir Hacheim
- Marsa Matruh
- Fuka
- El Alamein
- El Hammam
- El Daba
Tunisko
- Gabès
- Médenine
- Mareth
- El Hamma
- Kairouan
- Sfax
- Cap Bon
- Zembra
Východný front
- Kantemirowka
- južný úsek východného frontu
Neskoré obdobie
- Balkán
- severné a stredné Taliansko
- Zagreb/Lučko v chorvátskej službe
62. Najvýznamnejšie jednotky
Medzi jednotky používajúce M.C.202 patrili v rôznych obdobiach:
- 4° Stormo
– 9° Gruppo
– 10° Gruppo
– 73ª, 84ª, 90ª, 91ª, 96ª, 97ª Squadriglia a ďalšie podľa obdobia
- 1° Stormo
– 6° Gruppo
– 17° Gruppo
- 20° Gruppo / 51° Stormo
- 21° Gruppo Autonomo C.T.
- 51° Stormo
- 54° Stormo / jeho skupiny s C.202
- 16° Gruppo Assalto / 50° Stormo
- ďalšie talianske stíhacie a prieskumné jednotky.
Nie každá jednotka používala rovnaké série alebo rovnaké technické konfigurácie a mnohé stroje sa medzi jednotkami presúvali.
63. Najvýznamnejší piloti spájaní s C.202
Folgore lietal s veľkou časťou najznámejších talianskych stíhacích pilotov.
Medzi najznámejších patria:
- Teresio Martinoli
- Franco Lucchini
- Leonardo Ferrulli
- Adriano Visconti
- Giulio Reiner
- Luigi Gorrini
- Franco Bordoni-Bisleri
- Furio Niclot Doglio
- Ennio Tarantola
- Duilio Fanali
- Jacopo Frigerio
- Feruccio Serafini
- Carlo Miani
- ďalší piloti 4° Stormo a ostatných stíhacích jednotiek.
64. Čo znamená „víťazstvo“ pri talianskom pilotovi
Talianske vojnové štatistiky nevznikali úplne rovnakou metodikou ako moderné databázy.
V rôznych obdobiach sa používali:
- individuálne víťazstvá,
- zdieľané víťazstvá,
- pravdepodobné víťazstvá,
- skupinové alebo kolektívne víťazstvá.
Preto môže mať jeden pilot v jednej publikácii 21, v inej 22 a v ďalšej vyššie číslo.
Pri historickom článku je správnejšie uvádzať:
„oficiálne pripísané“
alebo
„zaznamenané v letovom denníku“
než automaticky tvrdiť:
„fyzicky zničil X lietadiel“.
Práve Viscontiho prípad ukazuje, ako veľmi sa môžu povojnové tabuľky odchýliť od osobných dokumentov.
65. Folgore proti Spitfire
Vzájomné súboje C.202 a Spitfire patria medzi najznámejšie epizódy stredomorského vzdušného boja.
Folgore bol v správnych rukách veľmi nebezpečným protivníkom.
Jeho prednosti:
- rýchlosť,
- akcelerácia,
- obratnosť,
- dobré správanie v zákrute,
- stabilita,
- dobré správanie vo výkrute a pri rýchlom manévrovaní.
Jeho slabina:
- iba dva 12,7 mm guľomety,
- malá zásoba ničivej munície,
- pomerne malý účinok jednej palebnej dávky proti robustným cieľom.
Preto piloti často preferovali útok zo zadnej polosféry a krátke sústredené dávky.
66. Folgore proti bombardérom
Proti B-17 a iným veľkým bombardérom bola základná výzbroj veľkou nevýhodou.
Talianski piloti sa často pokúšali:
- útočiť v skupine,
- sústreďovať paľbu na jeden bombardér,
- využívať čelný alebo šikmý nálet,
- zasahovať motory,
- prípadne kombinovať útok s ďalšími talianskymi a nemeckými stíhačkami.
Na Sicílii v júli 1943 však americké bombardovacie formácie poskytovali takú hustú obrannú paľbu, že priame útoky boli mimoriadne nebezpečné. Práve pri útokoch na B-17 5. júla 1943 zahynuli Lucchini a Ferrulli.
67. Prečo bol C.202 taký úspešný napriek slabej výzbroji
Folgore bol príklad lietadla, ktoré bolo veľmi dobre navrhnuté aerodynamicky.
Jeho trup bol štíhly, motor dobre integrovaný, chladiace systémy boli riešené s ohľadom na odpor a krídlo nadväzovalo na koncepciu M.C.200.
Navyše talianski piloti boli často mimoriadne dobre vycvičení v akrobacii a manévrovom boji.
Tým sa vysvetľuje paradox Folgore:
technicky veľmi schopný stíhač, ktorý bol zároveň obmedzovaný výzbrojou a neskôr aj priemyselnou situáciou Talianska.
68. Zhrnutie pre modelára
Ak má model predstavovať konkrétny C.202, treba pred stavbou vedieť:
Ktorý M.M.?
Ktorá Serie?
Ktorý výrobca?
Kedy bol vyrobený?
Kde slúžil?
Kedy bola urobená fotografia?
Aký motorový kryt mal?
Aký rádiový stožiar?
Aké zadné koliesko a fairing?
Mal pancierované čelné sklo?
Mal namontované 7,7 mm?
Mal tropický filter?
Akú kamufláž mal v danom období?
Aké označenie niesol?
Až potom má zmysel riešiť konkrétne odtiene farieb.
69. Záver
Macchi M.C.202 Folgore bol produktom obdobia, keď taliansky letecký priemysel dokázal veľmi kvalitne spracovať modernú aerodynamickú koncepciu, ale zároveň trpel nedostatkom vlastného vysokovýkonného motora a neskôr aj problémami s výzbrojou a priemyselnou kapacitou.
Castoldiho konštrukcia preto predstavuje zaujímavý paradox.
Na jednej strane:
štíhly trup, kvalitná aerodynamika, dobré letové vlastnosti, pevná konštrukcia, moderný radový motor a výborná obratnosť.
Na druhej:
slabá základná výzbroj, rastúca hmotnosť a komplikovaná priemyselná situácia Talianska.
Folgore bojoval nad Maltou, severnou Afrikou, Tuniskom, Sicíliou a východným frontom, pokračoval v službe po talianskom prímerí v rôznych talianskych letectvách, objavil sa v nemeckej a chorvátskej službe a v Taliansku zostal v prevádzke až do roku 1948.
Dnes je z neho mimoriadne cenná historická a modelárska predloha. Nie preto, že by existoval jeden „správny“ C.202, ale práve preto, že za názvom Folgore sa skrývajú desiatky výrobných a operačných konfigurácií.
A keď sa konkrétny model postaví podľa:
M.M. čísla → série → výrobcu → dátumu → jednotky → lokality → fotografie → technickej konfigurácie → kamufláže,
výsledkom už nie je iba „taliansky Macchi“.
Je to konkrétny M.C.202 Folgore, konkrétneho obdobia, konkrétnej výrobnej série a konkrétneho operačného života.
Hlavné použité pramene
Aeronautica Militare – M.C.202 Folgore\
Oficiálne technické údaje, všeobecná história typu a obdobie služby.
Smithsonian National Air and Space Museum – Aeronautica Macchi C.202 Folgore\
Technické údaje zachovaného lietadla, história exponátu, M.M.9476 ako rekonštrukčné označenie a informácia o nejasnej pôvodnej identite.
Macchi C.202 – technická dokumentácia a dobové manuály\
Údaje o palive, motorových a chladiacich systémoch, konštrukcii, podvozku a výzbroji sú podporené technickými reprodukciami príručky a špecializovanou literatúrou.
Mushroom Model Magazine / Orange Series – Macchi C.202 Folgore\
Výrobné série, historické konfigurácie, tropické úpravy, bojové nasadenie a modelárske identifikačné prvky.
Stormo Magazine – Regia Aeronautica camouflage research\
Talianske kamuflážne schémy, D1/D2/D3, farby Verde Oliva Scuro 2, Nocciola Chiaro 4 a Grigio Azzurro Chiaro 1.
Giovanni Massimello / Giorgio Apostolo a súvisiaca literatúra o talianskych esách\
Combat history pilotov, najmä Martinoliho, Reinerov a ďalších pilotov 4° Stormo.
Viscontiho letový denník a neskoršie rekonštrukcie\
Zásadné pre reálne osobné skóre Adriana Viscontiho a oddelenie osobne zapísaných víťazstiev od neskorších povojnových tvrdení.
Paul Brickhill / Stephen Dando-Collins, The Hero Maker\
Konkrétny boj 17. marca 1943, Spitfire AB136, Brickhill, Bruckshaw a útok M.C.202.
